Les dirigeants d’Airbus sont de plus en plus optimistes quant à la capacité de l’entreprise à commercialiser un avion propulsé à l’hydrogène au milieu des années 2030 et envisagent d’ici plusieurs années de choisir la meilleure architecture de propulsion pour un tel avion.
« Les goulots d’étranglement ne résident plus dans la technologie de l’avion », a déclaré le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, le 12 septembre lors d’un événement aéronautique à Washington DC. « Nous sommes convaincus que nous serons prêts d’ici 2035 avec un avion à hydrogène. La technologie sera prête.
Airbus a dévoilé en 2020 trois concepts d’avions propulsés à l’hydrogène dans le cadre de son programme ZEROe et a déclaré qu’il visait à en commercialiser un d’ici 2035.
Le constructeur européen fait partie des nombreux acteurs du secteur qui pensent que les avions propulsés à l’hydrogène pourraient être viables dans les années à venir. L’hydrogène n’émet que de l’eau lorsqu’il est brûlé ou utilisé pour produire de l’électricité, ce qui en fait un moyen prometteur pour l’industrie aéronautique de réduire ses émissions de carbone. Cependant, en raison de défis notables, d’autres acteurs comme Boeing doutent que de telles conceptions soient prêtes à court terme.
Jeffrey Knittel, PDG d’Airbus Americas, affirme que plusieurs années d’évaluation ont rendu Airbus plus sûr de la technologie.
« Nous allons décider s’il s’agit d’une pile à combustible ou d’un (système de propulsion à combustion directe) » en 2026 ou 2027, dit Knittel. « Nous prendrons une décision sur la production à ce moment-là. »
Les dirigeants soulignent que, optimisme mis à part, Airbus ne s’est pas engagé à développer un avion de ligne propulsé à l’hydrogène, affirmant que la décision dépend de facteurs partiellement ou largement indépendants de la volonté de l’entreprise.
Il s’agit notamment de normes de réglementation et de certification peu claires, du besoin d’infrastructures de transport et de stockage de l’hydrogène et de la disponibilité – au « juste prix » – de l’hydrogène vert produit à partir d’électricité renouvelable : « C’est là que réside le défi », dit Faury.
Knittel affirme que tout premier avion propulsé à l’hydrogène serait probablement « plus petit », et que la « longue portée » est l’un des « défis » les plus difficiles associés à la propulsion à l’hydrogène.
L’hydrogène a une densité énergétique volumétrique pire que le carburéacteur, avec un volume quatre fois supérieur par unité d’énergie. Cela signifie qu’un avion à hydrogène devrait transporter plus de carburant qu’un avion à propulsion conventionnelle pour atteindre la même autonomie.
Les deux types d’architectures de propulsion à hydrogène étudiées par Airbus comprennent un système de pile à combustible, qui utilise l’hydrogène pour créer de l’électricité, et des moteurs qui brûlent directement de l’hydrogène.
Airbus développe des concepts propulsés à l’hydrogène en même temps qu’il travaille au développement d’un avion à réaction « relativement conventionnel » pour remplacer la famille d’avions A320neo, a déclaré Christian Scherer, directeur commercial de la société, en juin.
Les trois concepts ZEROe d’Airbus comprennent un avion à fuselage mixte d’une autonomie de 2 000 nm (3 704 km) pouvant accueillir jusqu’à 200 passagers, un avion à fuselage étroit d’apparence conventionnelle de 200 passagers avec des turbines à gaz à hydrogène et une autonomie de 2 000 nm, et un Turbopropulseur de 100 passagers, d’une portée de 1 000 nm, potentiellement propulsé par des piles à combustible.
