Airbus upnext, le bras d’innovation de l’avionse prépare pour les tests en vol au début de l’année prochaine d’un A350-1000 équipé de systèmes d’automatisation avancés développés par le biais de son projet optime.
Conçu pour prendre en charge les caractéristiques automatiques de taxi et d’assistance pilote améliorée, le projet de trois ans Découru en mai 2024.
Des tests au sol d’une suite de technologies ont eu lieu à Toulouse à l’aide d’un camion électrique spécialement adapté.
En plus d’une variété de capteurs – y compris le lidar, le radar, les caméras optiques et le GPS – le camion intègre un cockpit A350 complet, ainsi qu’une station d’ingénieur de vol à l’arrière, pour assurer la fidélité avec l’avion de test.
Au-delà du matériel, le véhicule utilise également la fusion avancée des données et l’apprentissage automatique pour améliorer les systèmes de navigation d’avion, l’interface humaine-machine et la sécurité globale des vols.
Jonathan Rigaud, responsable de l’Optime, dit que le projet a «beaucoup appris» au cours de la dernière année, au cours de laquelle il a accumulé plus de 150 heures de test.
UPNext a réussi à intégrer le véhicule – qui a son propre signal d’appel, Opti1 – dans le flux opérationnel de l’aéroport de Toulouse, coordonnant ses mouvements avec le contrôle de la circulation aérienne.
Ceux-ci ont vu le camion effectuer un départ simulé d’une porte et d’un taxi à travers l’aérodrome tout en communiquant avec la tour de commande.
Les systèmes d’évitement des collisions à bord du véhicule – conçus pour simuler une envergure de 64,7 m (212 pieds) d’un A350 – ont également été sortis à l’épreuve.
Une partie centrale de la vision future d’Airbus est que les avions pourront communiquer automatiquement entre eux et la tour de commande et répondre ou alerter l’équipage en conséquence.
Des informations précises de position sont essentielles pour réaliser ce concept, mais Rigaud dit qu’une conclusion clé est que le GPS ne fournit pas un degré «suffisant» de «robustesse et intégrité» par rapport à l’emplacement d’un avion.
«Vous devez savoir à un degré élevé de précision où nous sommes et où les autres sont», dit-il.
Des capteurs à base quantique alternatifs sont plutôt pris en compte.
Bien que les tests au sol avec le camion se poursuivent, l’équipe optique examine déjà ce que Rigaud appelle «le prochain épisode».
«Nous avons testé les meilleurs concepts et les avons mis, avec l’algorithme derrière eux, dans notre A350», dit-il.
Les tests au sol du corps large dans la «configuration réelle» et dans le «trafic réel» ont eu lieu en mars à mesure que leframer s’approche des tests en vol.
En raison du début du début de 2026, cela consistera en une mission de «porte-à-porte» qui intègre également une diversion météorologique simulée.
Rigaud dit que le système optique alertera l’équipage et l’ATC et identifiera automatiquement le meilleur aéroport alternatif s’il détecte un problème météorologique potentiel à destination.
Cependant, l’équipage conservera la décision finale sur l’opportunité d’accepter le changement de cours suggéré.
