Après avoir opéré régulièrement à l’écart des projecteurs pendant les 28 premières années de son existence, la compagnie aérienne régionale sud-africaine Airlink a connu un changement radical au cours des quatre dernières années.
L’effondrement financier de la compagnie aérienne nationale pour laquelle elle exploitait depuis longtemps des vols et la mauvaise santé plus large du secteur aérien sud-africain ont été un catalyseur pour qu’Airlink non seulement sorte de l’ombre et exploite des vols à part entière, mais aussi embarque sur le plus grand chapitre de croissance de son histoire.
Il n’est donc pas étonnant que Rodger Foster d’Airlink, directeur général fondateur de la compagnie aérienne en 1992, estime que le moment est venu pour le transporteur de faire le point.
« Il est temps de procéder à une consolidation dès maintenant », a-t-il déclaré à FlightGlobal. « Nous avons connu une croissance phénoménale au cours des trois dernières années, quand on pense à où nous en étions avant Covid et où nous en sommes maintenant. Nous exploitons une flotte de 66 jets régionaux Embraer et effectuons 85 000 vols par an. C’est une activité très différente aujourd’hui de ce que nous étions avant.
« Il faut faire une pause un peu et reprendre son souffle. C’est bien beau d’ajouter des avions à votre flotte, mais plus votre activité est compliquée, plus vous avez de fréquences, plus vous avez de vols, plus votre risque est grand.
« Il existe des opportunités de croissance supplémentaires. Nous les garderons sur notre radar », ajoute-t-il. « Mais pour l’instant, il s’agit de faire fonctionner ce que nous avons et de le faire fonctionner de manière optimisée. L’amélioration continue des affaires est un domaine qui devient essentiel.
AIRLINK FAIT SON NOM
Si les perturbations causées par la pandémie ont joué un rôle dans la récente croissance rapide du transporteur, ce sont les défis financiers de South African Airways qui l’ont obligé à agir. Le transporteur, qui opérait alors sous le nom de SA Airlink, volait avec un contrat de franchise pour le transporteur national. Mais une nouvelle ligne de conduite s’est avérée nécessaire lorsque les problèmes d’endettement de SAA l’ont rattrapée et que la compagnie nationale a entamé une restructuration financière formelle en décembre 2019.
« Heureusement, nous avons eu la clairvoyance de mettre en place une réserve car nous voyions qu’il était possible que South African Airways fasse faillite », a déclaré Foster, permettant à la compagnie aérienne d’activer son propre système de réservation en janvier 2020.
Deux mois plus tard, tous les passagers voyageant dans le pays ont été interrompus en raison de la mise en œuvre des mesures de confinement liées au Covid. «Cela nous a donné un peu de répit, d’une certaine manière», explique Foster. « D’une part, nous avons activé un système de réservation, mais d’autre part, nous avons pu faire une introspection sur qui nous sommes exactement et ce que nous sommes.
« C’est à ce moment-là que nous avons compris que nous ne pouvions pas être simplement un système de réseau faisant partie d’un système composite. Nous devons être un système de réseau autonome.
Ce qui a émergé était un transporteur indépendant rebaptisé. En octobre de la même année, la compagnie aérienne a commencé à opérer sous la marque Airlink et son propre code de désignation 4Z, et a déployé un mois plus tard une nouvelle livrée pour le transporteur afin de correspondre à son nouveau positionnement frontal.
« Alors qu’Airlink était une franchise de South African Airways, nous n’étions pas reconnus, en particulier au sein de la fraternité de l’industrie du voyage, car il s’agissait toujours du code SA », explique Foster.
« Établir la marque est difficile. C’est un gros investissement. Nous nous sommes beaucoup engagés dans le marketing et la publicité de la marque, nous l’avons fait à travers différentes plateformes », dit-il. Cela inclut un parrainage sportif réussi en Afrique du Sud, notamment le tournoi national de cricket 20h20 du pays.
Foster est satisfait des progrès de la marque jusqu’à présent. « Nous avons pris le relais et nous avons été reconnus comme étant là lorsqu’une compagnie aérienne était nécessaire et je pense que cela a contribué à faire aimer la marque Airlink auprès du public voyageur », dit-il.
OPPORTUNITÉ DE MARCHÉ
Cela reflète en partie le paysage troublé du secteur aérien sud-africain au moment de la réouverture du ciel après la pandémie.
Non seulement SAA était toujours clouée au sol à l’époque, mais son transporteur régional SA Express avait également été débranché ; son unité à bas prix Mango est immobilisée depuis l’été 2021 dans le cadre de son propre processus de restructuration de longue haleine ; et Comair, partenaire franchisé de British Airways et opérateur de Kulula, Comair a connu sa propre restructuration avant de finalement s’effondrer à l’été 2022.
Cela signifiait que même si de nombreuses routes régionales en Afrique australe qu’Airlink exploitait traditionnellement étaient encore interdites au début de la période post-pandémique, le transporteur a pu revendiquer des droits sur les routes intérieures qu’il n’avait pas desservies auparavant.
«Cela nous a donné l’opportunité d’exploiter des liaisons comme Johannesburg-Cape Town, qui reste encore à environ 10ème paire de villes les plus fréquentées au monde. S’il y avait une route qui se réactiverait rapidement, ce serait celle-là », explique Foster.
« Progressivement, de plus en plus d’itinéraires sont devenus disponibles à mesure que le confinement s’est atténué et nous avons donc établi un réseau complet de destinations », explique Foster. Cela inclut l’augmentation de sa présence sur les routes internationales principales de la région. « Dans certains cas, comme en Namibie, nous avons dû franchir des barrières aéropolitiques pour accéder à des marchés comme Johannesburg-Windhoek », explique-t-il.
« Nous sommes bien présents sur tous ces marchés. Et cela s’applique à toute la sous-région. Nous avons pu ouvrir des routes vers des destinations comme Dar es Salam et Nairobi, et il y a tout un tas de destinations où nous sommes présents là où nous n’étions pas présents auparavant.
Le développement de ce réseau a également aidé Airlink à combler le manque des transporteurs internationaux à la recherche de nouveaux partenaires dans la région, notamment BA après que le transporteur Oneworld a perdu son partenaire franchisé sud-africain Comair.
« Nous avons désormais 35 de ces relations, dont cinq sont des relations de partage de code avec certaines des compagnies aériennes les plus importantes sur les marchés d’Afrique du Sud et d’Afrique australe. Emirates, United, Lufthansa, Qatar et BA », explique Foster.
« Ce que cela nous a permis de faire, en conjonction avec la façon dont nous avons configuré notre programme vers cet éventail de 45 destinations et 60 routes, c’est que nous avons été en mesure de fournir une connectivité intensifiée avec les vols de nos compagnies aériennes partenaires. Et cela nous a placé en bonne place sur toutes ces destinations.
RECONSTRUIRE LA RÉPUTATION DE L’INDUSTRIE
Même si les faillites de compagnies aériennes en Afrique du Sud ont créé une opportunité – par exemple, la compagnie nationale relancée SAA en est encore aux premiers stades de sa reprise – ces défis financiers et ces blocages ont également eu des conséquences néfastes sur la réputation de l’industrie du transport aérien dans son ensemble dans le pays. .
« Je pense que le transport aérien en Afrique australe est terni en raison du nombre de faillites de compagnies aériennes », déclare Foster, soulignant que cela a créé des problèmes au-delà du simple rétablissement de la confiance des consommateurs dans le secteur.
« Par exemple, lever des capitaux est impossible car aucune banque ne touchera aux compagnies aériennes. Nous avons donc dû également veiller à notre intégrité financière. Dans quelle mesure a-t-il été difficile pour Airlink de s’établir ? Cela est extrêmement vrai en raison de la façon dont l’industrie a été endommagée.
La qualité de son service est au cœur de la philosophie de la compagnie aérienne visant à renforcer la confiance dans le secteur, même si elle reconnaît la marchandisation du marché du transport aérien intérieur en Afrique du Sud.
« Nous avons pris le relais et avons été reconnus comme étant là lorsqu’une compagnie aérienne était nécessaire »
« Il faut être compétitif », dit Foster, mais il ajoute qu’il constate une fidélité croissante des clients au produit. « (Il y a) une très grande différence entre s’asseoir dans un fuselage étroit à haute densité et un magnifique Embraer 190 où vous avez deux par deux (sièges) », dit-il.
Airlink a développé sa flotte autour d’un large éventail d’avions régionaux Embraer, exploitant de tout, depuis les ERJ-135 de 37 sièges jusqu’aux Embraer 195 pouvant accueillir 107 passagers.
« C’est une marque premium. c’est un produit haut de gamme que nous proposons et la fiabilité est au rendez-vous. Notre ponctualité au cours des trois dernières années a été la meilleure de l’industrie », dit-il.
Cependant, maintenir une activité robuste a été loin d’être facile, étant donné les problèmes plus larges liés à la chaîne d’approvisionnement qui continuent d’avoir un impact sur la fourniture et l’entretien des avions dans l’ensemble du secteur.
« C’est bien beau d’agrandir votre flotte, mais comment maintenir votre flotte dans la zone de vol en permanence ? » demande Foster. «Nous avons pour philosophie d’avoir un avion de secours et d’avoir des avions dédiés à la maintenance. Mais les avions en cycle de maintenance ont tendance à s’attarder, surtout avec des contrôles de maintenance lourds. Nous ne sommes tout simplement pas en mesure de piloter des avions dans les délais habituels.
« Le plus gros problème est la chaîne d’approvisionnement des équipementiers. Nous avons même eu des avions au sol car nous ne trouvons pas de lampe LED pour un feu de navigation. Aussi absurde que cela puisse paraître, c’est le genre de contretemps auquel nous sommes confrontés. C’est un phénomène qui dépasse tous les constructeurs aéronautiques, c’est un phénomène plus vaste.
ENVIRONNEMENT DIFFICILE
Cela aggrave les pressions dans une région qui a longtemps été un environnement difficile pour les transporteurs locaux.
Par exemple, retenir les pilotes reste difficile face à des concurrents attractifs. « Il y a une pénurie mondiale de pilotes et nous sommes devenus une sorte d’académie de formation pour certaines des plus grandes institutions », explique Foster. « Nous avons connu un taux élevé d’attrition des pilotes et nous avons lancé le recrutement et sommes occupés avec la formation. Mais on ne peut pas toujours s’entraîner au rythme de son attrition. La relève prend du temps car il faut recruter et former.»
De même, l’accès aux routes et aux marchés, dans une région encore régie par des accords bilatéraux restreignant souvent les principales routes, est particulièrement difficile pour les transporteurs non nationaux.
« Un autre obstacle que je considère comme important est que, le plus souvent, le transporteur national étant une entité publique – et je ne parle pas du tout de South African Airways ici – (ce qui signifie) qu’il n’a pas d’impératif de profit. Ainsi, lorsque vous êtes en concurrence avec eux, vous êtes toujours en concurrence avec une compagnie aérienne qui n’a pas besoin de gagner de l’argent. Ils peuvent baisser leurs prix entre les mailles du filet pour gagner des parts de marché ou vous tenir à l’écart du marché. Et nous avons été confrontés à cela à de nombreuses reprises.
« Nous voulons être durables, donc tout ce que nous faisons, nous essayons d’être aussi durables que possible », dit-il. « Il faut vivre selon ses moyens. En fin de compte, vous devez être en mesure de financer l’aventure dans laquelle vous vous lancez.
Dans ce contexte de croissance, Foster affirme que la clé est de veiller à minimiser les coûts et à maximiser les revenus.
« Il existe des opportunités de croissance supplémentaires. Nous les garderons sur notre radar »
« Il ne fait aucun doute que la croissance s’accompagne de souffrance et nous avons enduré la souffrance », dit-il. « C’est la raison pour laquelle c’est une bonne idée de faire une pause, de ralentir et de s’assurer que vos systèmes d’exploitation et vos protocoles sont tous conformes aux normes requises pour prendre en charge une entreprise de la taille qu’est devenue Airlink.
« Depuis 32 ans maintenant, j’ai vu cette entreprise passer d’un effectif de 32 personnes à un effectif de 2 600 personnes ; d’une flotte de trois ou quatre avions à une flotte de 66 ; de quelques vols par jour à 250 vols par jour. Et laissez-moi vous dire que sans un système opérationnel robuste et un groupe de direction exécutif phénoménalement fort composé d’experts en la matière, cela n’est pas aussi facile à réaliser qu’il y paraît.
