Le transporteur français Amelia élargit un essai de technologie d’évitement de la traversée des partenaires Thales et des Réparations d’énergie révolutionnaire (BEC) qui ont déjà montré la capacité de limiter leur production sans augmenter considérablement les autres émissions de serre en conséquence.
Amelia a testé avec succès la technologie en 2024 sur les services prévus entre Valladolid dans le nord de l’Espagne et la capitale française Paris à l’aide d’un jet régional Embraer ERJ-145.
Mais le transporteur a-t-il été si satisfait des résultats de l’essai à petite échelle qu’il déploie désormais la solution à travers «tous les vols éligibles» dans son opération, en utilisant des avions régionaux et étroits, explique le chef d’Adrian Chabot, la principale durabilité d’Amelia d’Amelia, la durabilité d’Amelia, la durabilité d’Amelia d’Amelia officier.
Le système développé par Thales – qu’il appelle l’empreinte des vols – «regarde les vols avant de décoller», explique Julien Lopez, responsable des opérations vertes au sein de la division avionique de Thales. Il utilise des données météorologiques pour identifier les zones d’un plan de vol où les trails pourraient se former et proposer un autre routage pour les éviter.
Plutôt que de modifier la trajectoire latérale de l’avion pour voler autour des zones largement répandues mais relativement minces de l’air super saturé sur la glace à la formation de trail, le système modifie plutôt l’altitude de l’avion.
Bien que cela puisse signifier voler plusieurs milliers de pieds de moins que ce qui est optimal pour l’efficacité du moteur, l’augmentation des émissions de dioxyde de carbone et d’oxyde d’azote, la brûlure du carburant – et le temps de vol – sont toujours inférieures à ce que l’avion tentait de voler.
«Pour apporter un changement assez significatif en termes de route, ce qui augmentera le temps de vol et la consommation de carburant n’est pas vraiment un bon compromis», explique Chabot.
Comme les sous-traits ont un effet fort mais de courte durée sur le climat, par rapport à un effet plus faible mais beaucoup plus durable du CO2, le système Thales, surnommé l’empreinte de vol, tente de comparer les deux en convertissant l’impact de l’ancien en une unité appelée CO2 Equivalent (Co2EQ (CO2EQ ).
En utilisant cela comme base, il calcule ensuite le calcule l’impact climatique global du changement de plan de vol – l’équilibre entre la réduction des traits avec une brûlure de carburant supplémentaire – permettant au centre de contrôle opérationnel d’Amelia pour décider si le commutateur a un sens environnemental global.
«Nous devons être sûrs à la fin de la journée que l’équilibre entre les avantages que nous avons du côté de la sous-trait et les inconvénients que nous avons du côté CO2 signifient que (le changement) en vaut toujours la peine», explique Chabot.
Au cours des tests de 2024, sur les 50 vols dans lesquels le système a été testé, il a suggéré des modifications de plan de vol à cinq, économisant environ 20 t de CO2EQ dans le processus. Les partenaires estiment que le niveau de 10% de vols modifiés s’appliquera plus largement.
Bien que les changements soient relativement mineurs, ils génèrent toujours de forts avantages, dit Thales. Il indique un vol représentatif le 5 juin où le système a recommandé une croisière à 34 000 pieds plutôt que les 36 000 pieds.
Alors que le changement d’altitude de 2 000 pieds devait entraîner une augmentation des émissions de CO2 et de NOX – à 5,84 t et 2,33T, des augmentations respectives de 2,4% et 4,7% . Dans l’ensemble, l’impact climatique du vol a chuté de 30%, à 8,8T CO2EQ de 12,6 t.
Une fois terminé, Thales a comparé les données météorologiques rétrospectives par rapport aux prévisions pour valider sa modélisation, explique Lopez.
De plus, une caméra positionnée près de Bordeaux pour capturer le jet Amelia lorsqu’elle a passé au-dessus de la tête a vérifié qu’aucuneésis n’a été produite, bien que le champ de vision limité de la caméra signifie qu’il n’est «pas une validation complète par observation», explique Lopez.
Amelia a déjà commencé la prochaine phase de l’essai, explique Chabot, générant d’autres données pour aider à valider les prédictions de Thales et BEC. Son premier vol utilisant le système pour modifier le plan de vol d’un Airbus A320 a été achevé en janvier, note-t-il.
Thales continue également d’analyser les images enregistrées par la caméra Bordeaux, les comparant aux données de vol pour d’autres avions transitant la région, dont certaines produisaient des trails.
Jusqu’à présent, Thales n’a pas encore recruté d’autres transporteurs pour les essais. «Il y a encore un nombre limité de compagnies aériennes qui sont suffisamment proactives pour démarrer une expérience autour de l’évitement des sous-traits», explique Lopez. «Il est très rare de trouver une compagnie aérienne motivée à le faire.»
Un changement réglementaire peut être nécessaire pour susciter un plus grand intérêt pour un tel système, ajoute-t-il. De même, Thales travaille avec d’autres opérateurs grâce à des initiatives basées sur la gestion du trafic aérien avec un objectif similaire de réduction des sous-traits.
À un niveau pratique, le plus grand défi à utiliser le système avec succès est la «fenêtre à durée très limitée» que le centre de contrôle opérationnel a pour décider de changer le plan de vol: trop tôt et les prévisions météorologiques ne seront pas suffisamment précises, trop tard et le routage ne peut pas être modifié. «Parfois, nous étions trop lents», explique Lopez.
«Il y a beaucoup d’étapes. Nous avons essayé de le rendre aussi efficace que possible et maintenant nous avons quelque chose qui fonctionne très bien et c’est pourquoi nous sommes prêts à se déployer (à plus grande échelle) dans la flotte d’Amelia. «
Chabot est d’accord: «Parfois, c’est évident et vous pouvez décider assez rapidement, mais il y a des moments où l’équilibre est plus difficile à évaluer et cela peut prendre un certain temps.»
Un changement d’esprit parmi les pilotes peut également être nécessaire, ajoute-t-il. «Vous devez être sûr que l’équipage fonctionnera conformément au vol.
«Pendant des décennies, nous avons poussé les équipages à voler le plus haut possible pour réduire la consommation de carburant. C’est donc un changement pour le moyen pour les équipages d’exploiter ces vols. »
