CFM International est sur le point de déployer une série de mises à niveau pour sa famille de moteurs Leap narowbody conçues pour résoudre les problèmes de fonctionnement et de durabilité du groupe motopropulseur.
Au 31 mai, il y avait 2 713 avions propulsés par Leap en service – 1 504 Airbus A320neos, 1 208 Boeing 737 Max jets et un Comac C919 solitaire – qui affichent un ratio de jours de vol de 92%, selon la joint-venture GE Aerospace-Safran .
Bien que le moteur démontre généralement des niveaux élevés de fiabilité et montre une plus grande maturité que le CFM56 précédent à un stade équivalent du programme, « il y a certains composants que nous adressons en fonction des commentaires des clients », déclare Karl Sheldon, directeur général adjoint de CFM. président.
Plus important encore, CFM modifie la conception des aubes et des buses de la turbine haute pression pour résoudre les problèmes de durabilité rencontrés par les opérateurs dans des environnements difficiles tels que le Moyen-Orient.
« La durabilité du noyau n’est pas là où nous l’espérions », a déclaré Sheldon lors d’une conférence de presse à Paris le 17 juin.
Ces composants améliorés sont actuellement soumis à un régime de tests rigoureux, y compris l’ingestion de poussière, pour « reproduire ce que nous voyons dans la flotte », dit-il.
« Nous nous prouvons que la lame fera ce que nous attendons d’elle. »
CFM prévoit d’introduire l’amélioration sur les moteurs neufs et en service « à partir du second semestre de l’année prochaine », ajoute Sheldon.
De plus, à partir de la fin de cette année, CFM mettra en œuvre une modification de la vanne d’air de démarrage du Leap-1A pour améliorer la fiabilité, ce que Sheldon décrit comme un « point douloureux pour certains de nos clients ».
«Cette vanne se trouve sur le boîtier du ventilateur et se trouve dans un environnement à fortes vibrations. Nous travaillons avec notre fournisseur pour mettre en place une nouvelle conception qui sera isolée des vibrations. »
Il résoudra également un problème d’usure dans un logement de roulement, éliminant ainsi les vibrations non synchrones qui en résultent.
Enfin, elle traitera également l’an prochain un problème de cokéfaction des injecteurs via la mise en place de ce qu’elle appelle le « reverse bleed system » qui améliore le refroidissement des composants après l’arrêt. La solution adaptable « allégera le fardeau de maintenance associé aux changements de buses de carburant », déclare Sheldon.
Cependant, il souligne que dans l’ensemble, le Leap dépasse les attentes du constructeur. « C’est une architecture durable et fiable – nous n’avons pas l’intention de faire une intervention chirurgicale majeure. »
