ATR et Pratt & Whitney Canada étudieront une version «hybride légère» du moteur PW127XT pour la mise à niveau EVO proposée par le fraveur de son turbopropulseur régional, augmentant une version améliorée du groupe motopropulseur avec un moteur électrique de 200 kW connecté à la boîte de vitesses de réduction.
Une telle architecture hybride parallèle contribuerait jusqu’à 10% de la production de pointe de 2 MW (2750SHP) requise de chaque groupe motopropulseur, explique le vice-président principal de l’ATR de l’ingénierie Daniel Cuchet, aidant le moteur thermique dans «certains espaces spécifiques», en particulier le «décollage et le haut de l’ascension».
À son tour, cela permettrait à l’optimisation du moteur à turbopropulse pour une cote de puissance inférieure, renforçant son efficacité.
Cuchet s’est entretenu avec FlightGlobal au Paris Air Show, fournissant plus de détails sur l’accord de collaboration Avec le fournisseur de propulsion à long terme, P & WC a été divulgué lors de l’événement.
Entraînant «le développement de la technologie de propulsion avancée pour les avions régionaux de turbopropulse», les travaux permettra à l’ATR de prendre une décision de lancement pour l’EVO vers la fin de la décennie, soutenant un Objectif révisé de l’entrée des services d’environ 2035.
Cuchet affirme que le fabricant cible une réduction de «à deux chiffres» de la brûlure spécifique du carburant du moteur thermique «avec l’ambition de pousser cela jusqu’à techniquement possible et d’explorer le potentiel perturbateur de la propulsion hybride-électrique».
En parallèle, des améliorations supplémentaires de l’efficacité aérodynamique et de l’hélice contribueront à la réduction globale des brûlures de carburant au niveau des avions et aux économies de coûts de fonctionnement.
L’ATR a précédemment déclaré qu’il recherchait une réduction globale de 20% de l’EVO.
«Tout cela, nous faisons en tant que package complet pour nourrir l’EVO et c’est ce que nous étudions aujourd’hui avec Pratt et également en interne à ATR», dit-il.
Bien que ce soit l’hybridation qui fait la une des journaux, Cuchet dit que l’incorporer dans le groupe motopropulseur actuel nécessitera une «adaptation» de la technologie existante plutôt que le développement et la maturation d’un tout nouveau concept.
Cela devient, dit-il, sur «l’intégration de l’hybridation légère au niveau des avions».
Cette tâche sera rendue plus simple par les moteurs compacts envisagés, offrant «un volume vraiment efficace pour 200 kW». Cependant, les batteries et les onduleurs seront également nécessaires.
Mais en plus de l’hybridation, P&WC cherchera également à essuyer plus de performances de la section chaude de la turbine à gaz, incorporant de nouveaux matériaux pour permettre un fonctionnement à plus haute température et une aérodynamique interne améliorée, abordant «les pièces non touchées par le XT (mise à niveau)».
P&WC a introduit la variante XT du PW127 à la fin de 2022, réduisant le carburant brûlant de 3% et réduit les coûts d’entretien de 20% par rapport à l’itération précédente du moteur. Les changements comprenaient de nouveaux compresseurs à basse et haute pression et un module de turbine à haute pression.
Alors que la prochaine étape d’ATR envisage un gain d’efficacité beaucoup plus important, Cuchet note que les coûts de maintenance inférieurs étaient l’objectif principal de la mise à niveau XT, pas une réduction considérable de brûlures en carburant.
«Ce que nous voulons faire pour notre moteur thermique de nouvelle génération, c’est maintenir l’amélioration du coût d’entretien mais pour se concentrer également sur la brûlure du carburant, cette fois à un niveau supérieur», dit-il.
Les tests en vol du moteur amélioré vers la fin de la décennie font partie de sa stratégie, qui se déroulent potentiellement dans l’initiative de l’aviation propre de l’UE.
Cuchet dit que l’avion a répondu au troisième appel de propositions du corps – le début de sa deuxième phase – mais donne peu de détails sur sa soumission.
L’ATR a travaillé dans le cadre d’un consortium dirigé par Rolls-Royce dans la première phase de Clean Aviation, dans le cadre d’un projet appelé He-Art qui se déroule jusqu’en décembre de cette année.
Bien que l’ATR dit qu’il reste attaché au consortium He-Art jusqu’à la conclusion du projet l’année prochaine, compte tenu de l’alliance avec P&WC, il n’est pas clair si cela s’applique également à la deuxième phase de Clean Aviation.
P&WC et Sister RTX Company Collins Aerospace ont également travaillé sur un Projet canadien financé par le gouvernement Pour hybrider un de Havilland Canada Dash 8-100 et Cuchet dit qu’il «envisage» de bénéficier des technologies développées à travers cet effort.
«Je ne peux pas répondre davantage aujourd’hui parce qu’il est en discussion sur les choses sur lesquelles nous comptons. Ce n’est pas un secret en soi, c’est juste que nous discutons ensemble pour trouver le bon (chemin)», dit-il.
Mais alors que le projet canadien dispose d’un tout nouveau moteur thermique, ce n’est pas ce que nous voulons réaliser « , explique Cuchet.
«Nous voulons utiliser le moteur actuel que nous avons amélioré. Nous voulons bien sûr garder notre principe de moteur et l’améliorer avec une hybridation légère.»
