Le développeur d’avions hybrides électriques Aura Aero se lance dans un deuxième tour de table pour maintenir sur la bonne voie son projet de livraison de son avion régional électrique hybride de 19 places, ou ERA, d’ici 2028. La société toulousaine a déjà levé 55 millions d’euros (59 millions de dollars). ) depuis sa création il y a cinq ans et a besoin à peu près du même montant pour mener à bien la campagne de certification ainsi que pour construire une nouvelle usine sur l’ancienne base aérienne militaire de Francazal.
Cela survient après que la compagnie aérienne américaine Republic Airways soit devenue le dernier client potentiel à manifester son intérêt pour l’ERA, annonçant le 6 novembre qu’elle allait devenir un « conseiller stratégique » sur le programme. Republic, basée à Indianapolis, ne s’est pas encore engagée à acheter l’avion. Cependant, la décision de l’opérateur Embraer E170/175 est significative car il s’agit d’un partenaire clé pour les trois majors américaines, et une commande ouvrirait la porte à l’immense marché régional américain.
Parmi les autres clients déclarés figurent l’opérateur d’aviation privée maltais Elit’Avia, qui, lors du salon aéronautique de Paris en juin, a ajouté huit appareils à une commande de 20 unités effectuée en 2022. Elit’Avia configurera l’avion dans une configuration VIP de neuf places et prévoit de piloter son ERA aux États-Unis. Les accords conclus avec la compagnie aérienne française Pan Europeenne Air Service – qui a signé pour quatre avions – et avec Asian Aerospace des Philippines, pour trois, ont étoffé ce qui, selon Aura Aero, est désormais une liste de 350 engagements et lettres d’intention.
Aux côtés de Heart Aerospace et Jekta, Aura Aero espère perturber le transport aérien régional avec un tout nouvel avion électrique de 19 places. Sur un marché autrefois dominé par le Beechcraft 1900, le De Havilland Canada Twin Otter, le Dornier 228 et le Fairchild Metroliner, « il n’y a eu aucune innovation depuis 40 ans », selon le fondateur et PDG d’Aura, Jeremy Caussade, ancien cadre d’Airbus, qui a créé créé l’entreprise avec deux collègues en 2018.
Aura a emprunté un chemin différent de celui de beaucoup de ses pairs. En plus de l’ERA, Aura s’est lancé dans la production d’avions avec une conception beaucoup plus conventionnelle, même si elle sera éventuellement également propulsée électriquement. L’Integral biplace – disponible en variantes d’entraînement S et de voltige R – est en construction depuis 2019. Après certification, le R devrait entrer en service dans les aéroclubs de Dijon et de Midi Pyrénées début 2024. Le S suivra. environ six mois plus tard.
Cela signifie que, contrairement à la plupart des acteurs de la mobilité aérienne avancée (AAM) qui n’ont pas encore assemblé d’avions en volume, Aura est déjà un constructeur fonctionnel. Elle compte plus de 200 employés et une usine animée située dans un hangar militaire d’avant-guerre rénové, dans lequel elle a emménagé en 2020. Une chaîne de montage présente plusieurs modèles Integral à différents stades de production et est entourée d’ateliers où les menuisiers façonnent le cadre en bois de l’entraîneur. . Une mezzanine abrite les bureaux d’études.
Même si les progrès d’Aura en cinq ans ont été impressionnants, son histoire a été entachée de tragédie. La campagne d’essais en vol de l’Integral a été suspendue pendant un an après le crash du prototype R en avril 2022 lors d’une sortie de l’aérodrome de Saint-Girons, au sud de Toulouse, tuant les deux pilotes. Après qu’un rapport de l’agence française d’enquête sur la sécurité aérienne BEA ait formulé plusieurs recommandations sur des modifications de conception, les vols ont repris plus tôt cette année, le premier exemplaire du S le rejoignant lors des essais en vol en juillet.
En octobre, Aura a ajouté l’approbation de dessin industriel Partie 21J de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne à son certificat Partie 21G (fabrication) obtenu en 2021. Cela donne à l’entreprise une autorité de fabrication complète. D’ici deux ans, Aura espère produire des avions dans un environnement plus moderne, les travaux devant commencer l’année prochaine dans une usine de 20 000 m² (215 000 pieds carrés) sur l’aéroport. Son ouverture est prévue fin 2025 et aura une capacité de 150 avions Integral et ERA par an.
Alors qu’Aura vise à ce que l’ERA soit prêt pour son vol inaugural en 2026, le premier type électrique de la société à prendre son envol sera l’Integral E, une variante présentée au salon aéronautique de Paris en juin. L’entreprise travaille toujours avec Safran pour certifier le moteur électrique de l’avion. Aura espère cependant faire voler l’Integral E avant la fin de l’année, avec une certification visée au premier trimestre 2025.
A Paris, Aura a annoncé un protocole d’accord avec Airbus Flight Academy Europe (AFAE), une filiale de l’avionneur qui dispense une formation de base aux pilotes destinés à l’armée de l’air et à la marine française. Dans le cadre du protocole d’accord, l’école « collaborera au développement initial » de l’Integral E. Le directeur général de l’AFAE, Jean Longobardi, avait déclaré à l’époque que l’avion pourrait l’aider à atteindre son objectif d’exploiter une flotte à faible émission de carbone d’ici 2030.
Le projet phare d’Aura reste cependant l’ERA. En mai, la société a révélé davantage de détails sur la conception. L’avion au fuselage en aluminium et aux ailes en fibre de carbone sera équipé de huit moteurs électriques – une itération précédente en comptait six – et d’un empennage en T. L’objectif est de le faire certifier comme avion de classe CS-23, de classe banlieue, avec une masse maximale au décollage de 8,6 t. Les huit moteurs seront alimentés par deux turbogénérateurs et quatre batteries, ce qui lui donnera une autonomie de 900 nm (1 670 km).
Parmi les partenaires industriels figurent Safran Helicopter Engines, qui fournira le turbogénérateur de l’ERA. L’entreprise sœur Safran Electrical & Power travaille sur d’autres équipements électriques, notamment des moteurs. Parallèlement, plus tôt cette année, Aura a signé un accord avec son compatriote français Thales pour développer une « solution avionique connectée de nouvelle génération, adaptée à l’aviation régionale électrique et hybride ».
L’ERA sera un avion hybride plutôt qu’exclusivement électrique et Caussade est catégorique sur le fait que le tout électrique est loin d’être réalisable pour un avion de cette taille, même si les batteries font le gros du travail. Avec un vol d’une heure nécessitant au moins 45 minutes de marge de sécurité, un réservoir de kérosène peut fournir cette puissance supplémentaire, mais « ce serait un énorme problème » pour un avion dépendant uniquement de batteries, affirme-t-il. « Dans 20 ans, le tout électrique pourrait arriver », ajoute-t-il. « Mais pour l’instant, c’est impossible. »
Il admet que les infrastructures restent un défi pour le secteur des avions électriques, car peu d’aéroports, en particulier ceux situés dans des zones reculées, sont encore équipés de points de recharge, et c’est là que la capacité de l’ERA à voler avec du carburant conventionnel sera également utile, du moins. à court terme. Il estime cependant que la révolution électrique pourrait inciter les petits aérodromes indépendants, qui ont parfois du mal à obtenir des livraisons régulières de carburant d’aviation, à investir dans des installations de recharge.
Aura a dû pêcher dans le même bassin d’investissement que tous ses pairs de l’AAM et, tandis que les financiers ont été captivés par la promesse d’un transport aérien durable et disruptif, les retards dans la mise sur le marché des conceptions et le grand nombre de start-ups concurrentes ont conduit à une baisse d’intérêt, comme en témoigne le cours des actions de plusieurs pionniers du décollage et de l’atterrissage verticaux électriques (eVTOL) depuis leur introduction en bourse (même si certaines valeurs se sont redressées à mesure que les prototypes ont commencé à voler).
Caussade estime que les investisseurs commencent à considérer plus favorablement le segment des AAM à voilure fixe à décollage et atterrissage courts comme alternative aux taxis aériens eVTOL ou à la mobilité aérienne urbaine (UAM). « Le soutien du public en faveur d’un transport aérien régional durable est énorme, et il y aura un tournant », dit-il. « L’UAM est une bulle. C’est une niche du marché des hélicoptères, donc une niche de niche. Tant que nous progresserons et consommerons beaucoup moins d’argent que l’UAM, l’ambiance changera.
Le succès du prochain appel à de nouveaux investissements lancé par l’entreprise, alors qu’elle cherche à franchir une étape majeure vers la certification et la production en volume dans une nouvelle usine, pourrait prouver que cet optimisme est vrai.
