L’introduction par SunExpress de Boeing 737-10 plus grands dans le cadre de sa nouvelle commande à long terme d’avions Max souligne la confiance du PDG Max Kownatzki dans la capacité du transporteur de loisirs à continuer de profiter du boom turc qui l’a vu si performant depuis le Covid pandémie.
La coentreprise Lufthansa-Turkish Airlines est toujours en train d’ajouter 42 Max 8 à une commande antérieure, mais a assuré ses besoins à long terme en matière de flotte en signature d’un accord ferme lors du salon aéronautique de Dubaï pour 45 avions Max supplémentaires pour une livraison de 2029 à 2035. Il a également obtenu cinq options et droits d’achat sur 40 corps étroits Max supplémentaires au cours de la même période.
Au milieu de la surabondance d’accords énormes conclus par les compagnies aériennes au cours des 18 derniers mois, l’importance de la commande pour SunExpess ne doit pas être perdue.
« Il s’agit de la plus grosse commande de l’histoire de SunExpress », a déclaré Kownatzki lors d’une conférence de presse au salon aéronautique de Dubaï pour annoncer l’accord. « Cela signifie que nous allons plus que doubler notre flotte au cours des 10 prochaines années.
« Nous disposons désormais de 66 avions. Nous atteindrons environ 100 avions en 2028, 150 en 2032-33 et, en réalité, 166 avions d’ici 2035. »
SunExpress a pris livraison de son premier Max en décembre 2021, environ deux ans plus tard que prévu après la longue immobilisation du type, et en compte désormais neuf en service.
Le mois de novembre dernier a été le mois de novembre le plus rentable que nous ayons jamais connu, nous repoussons donc la saison estivale à l’automne et au printemps.
« Notre part des nouvelles technologies (avions Max) est d’environ 15 à 20 % », a-t-il déclaré à FlightGlobal lors d’une interview à Dubaï. « Nous voulons arriver à environ 85%. »
Notamment, 17 des 45 nouvelles commandes fermes Max concernent les plus gros -10, c’est la première fois que SunExpress aura des fuselages étroits d’une capacité de plus de 200 sièges.
« Une chose qui est contre-intuitive est que nous aurons le premier Max 10 en 2027 », explique Kownatzki, expliquant que l’ordre existant et le nouveau contiennent des droits de substitution de -8 à -10. « Nous pouvons toujours échanger les 33 plus âgés contre des -10, nous commençons donc tôt. »
Il affirme que le transporteur a également envisagé le Max 8-200 de Boeing – la version à plus haute densité du -8 pouvant accueillir jusqu’à 200 personnes – ainsi que l’Airbus A321neo.
« L’A321neo était intéressant car la charge utile monte jusqu’à 244 sièges, alors que le Max 10 ne monte qu’à 230 », précise-t-il. Mais notant le caractère fortement saisonnier des activités du transporteur de loisirs, Kownatzki affirme que même s’il s’agit de « plus c’est gros, mieux c’est en été », cela signifie également être plus durement touché en hiver.
« Nous avons examiné quatre éléments : le coût, évidemment. La capacité/charge utile a joué un rôle. Capacité – en termes de complexité du vol multi-flotte, qualifications de type, programmes de maintenance – donc complexité et maintien de cela à un niveau bas. Alors, quand (les fabricants) le mettront-ils à disposition ?
«Nous en sommes très contents», dit-il. « Nous allons obtenir les premiers -10 en 2027 et, pour notre profil de saisonnalité, nous sommes bien avec 230 sièges contre 244. »
SUNEXPRESS SUR UNE COURSE DE CROISSANCE
Monter sur scène pour passer la plus grosse commande de l’histoire du transporteur aurait semblé un monde à part pour Kownatzki après ses débuts à la tête de la compagnie aérienne. Après avoir quitté son rôle de réseau et de partenariat au sein du groupe Lufthansa pour diriger la compagnie aérienne il y a près de quatre ans, la pandémie de Covid a immédiatement frappé. Cela signifiait son les premiers mois de travail ont été consacrés à la restructuration du transporteur.
Malgré ces débuts difficiles, qui ont notamment entraîné la fermeture de son unité SunExpress Allemagne, la situation de la compagnie aérienne s’est rapidement améliorée. Alimentée par une forte demande de voyages vers la Turquie, elle avait déjà atteint la parité avec la capacité d’avant la pandémie en 2021. Et même si les défis continuent de se présenter, qu’il s’agisse du déclenchement de la guerre entre la Russie et de l’Ukraine l’année dernière ou du tremblement de terre dévastateur qui a frappé le sud de la Turquie et la Syrie plus tôt. cette année, le transporteur continue de prospérer.
« Dans cette industrie, il faut vraiment mériter le droit de croître, le droit d’acheter des avions », déclare Kownatzki. « Nos ASK étaient déjà à 101 % (des niveaux de 2019) en 2021. Ils étaient à 122 % en 2022 et cette année, nous fonctionnons à près de 150 % des ASK par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Cela montre vraiment la trajectoire de croissance sur laquelle nous nous trouvons.
La compagnie aérienne a renoué avec les bénéfices en 2021 et a augmenté son EBIT à 85 millions d’euros (93 millions de dollars) l’année dernière, avec des revenus en hausse de 63 % à 1,5 milliard d’euros. Les revenus et les bénéfices sont à nouveau en hausse après les neuf premiers mois de cette année.
« Du point de vue du marché, nous avons constaté une croissance de 10 à 12 % sur le marché sur lequel nous opérons, c’est pourquoi nous ne pouvons pas obtenir suffisamment de capacité pour le moment. C’est là que nous faisons pression (Boeing) pour des livraisons ponctuelles », dit-il, notant que les livraisons avant l’été sont préférées.
Boom de l’aviation turque
Peu de marchés de l’aviation ont rebondi de la pandémie aussi fortement que celui de la Turquie. En effet, la plus grande compagnie aérienne du pays, Turkish Airlines – copropriétaire de SunExpress – et Pegasus Airlines ont enregistré des bénéfices et une croissance records. Tous deux cherchent également à assurer la croissance de leur propre flotte : Pegasus a commandé en juillet 36 A321neo supplémentaires tandis que Turkish Airlines reste en pourparlers avec Airbus et Boeing sur une commande massive visant à doubler sa flotte au cours de la prochaine décennie.
Ce rebond est dû à la vigueur du marché touristique du pays, aidé en partie par l’accessibilité accrue due à la faiblesse de la monnaie locale.
Kownatzki est convaincu que la croissance continue est durable, mais elle ne repose pas sur une foi aveugle. « Je conteste tout », dit-il, citant le risque que le pays perde son avantage concurrentiel à mesure que l’inflation et les prix augmentent.
Il souligne cependant l’historique des performances du marché turc. « Historiquement, et pas seulement pour SunExpress, ils (la Turquie) ont rebondi après les crises beaucoup plus rapidement que les autres marchés. Le pays rebondit donc très vite.»
De même, même s’il constate une augmentation des prix des hôtels et de la location de voitures dans le pays, Kownatzki affirme que les prix des voyages à forfait restent bas par rapport à ceux de destinations européennes rivales comme la Grèce, l’Italie et l’Espagne. « Donc, de ce côté-là, je ne suis pas inquiet. »
Cela signifie que Kownatzki décrit sa réponse à la question de savoir si la croissance est durable comme « non pas un oui naïf, mais un oui bien testé ».
DIVERSIFIER LE RÉSEAU
Les perspectives de la compagnie aérienne sont également favorisées par sa clientèle diversifiée. Bien que le tourisme soit une composante clé – représentant environ 45 % de son activité – une part similaire provient du trafic de visites à des amis et à des parents (VFR). « Rien qu’en Allemagne, il y a 3,6 millions de Turcs, nous avons donc eu cela comme source de revenus très stable pendant la pandémie. Lorsque le tourisme a diminué, le trafic VFR a considérablement augmenté », dit-il.
Notamment, le transporteur, qui possède des bastions en Anatolie et sur la Riviera turque, est particulièrement performant pour relier les marchés de ses deux actionnaires. Les données de Cirium pour octobre, par exemple, montrent que SunExpress détenait une part de 60 % de la capacité ASK sur les routes reliant la Turquie, à l’exclusion d’Istanbul, aux marchés nationaux du groupe Lufthansa, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse.
Le transporteur continue également d’étendre sa présence depuis la Turquie vers d’autres marchés. « Nous nous sommes étendus au Royaume-Uni », dit-il. « À l’été 2022, nous l’avons déployé. L’été 23 était 82 % plus élevé, et nous ajoutons 74 % supplémentaires à l’été 24. En plus de cela, nous avons le Moyen-Orient, nous avons Dubaï, Abu Dhabi, Charm el-Cheikh (entre autres).
Elle a également décidé de combler une partie du vide laissé par la suppression de SunExpress Allemagne grâce à un partenariat avec Air Cairo.
« Nous n’avions (plus) les droits de trafic entre l’Égypte et l’Allemagne. Nous nous sommes donc associés à Air Cairo », dit-il. SunExpress assure les ventes, la distribution et le pilotage commercial d’Air Cairo en Europe. « Nous avons avec eux plus de 80 fréquences hebdomadaires, soit un million de passagers par an », précise-t-il.
Kownaztki s’efforce également d’atténuer l’impact important de la saisonnalité sur l’entreprise. « Nous avons une forte baisse entre l’été et l’hiver », dit-il, soulignant que l’entreprise cherche à résoudre ce problème de plusieurs manières.
L’une des facettes consiste à prolonger l’été jusqu’aux mois intermédiaires de la saison. « Le mois de novembre dernier a été le mois de novembre le plus rentable que nous ayons jamais connu, c’est pourquoi nous repoussons la saison estivale à l’automne et au printemps. Et cela signifie également une diversification des cas d’utilisation (des voyages) », dit-il, en soulignant des facteurs tels que les camps d’entraînement de golf, de football et de tennis et les voyages historiques.
Le transporteur a également conclu un accord pour déployer deux Boeing 737-800 avec South African Airways au cours de l’hiver. « Nous transportons essentiellement Johannesburg vers Cape Town et Durban pour l’Afrique du Sud », dit-il. SAA, qui prend l’avion en location humide, en a déjà un en service et le second entre en service ce mois-ci.
«Nous prévoyons de le développer autant que possible», déclare Kownatzki. « Le caractère anticyclique entre leur été et notre hiver est fantastique. »
Une autre mesure visant à atténuer l’impact de la saisonnalité concerne la main-d’œuvre, où il existe un lien avec la société maritime suisse MSC pour offrir des opportunités de travail aux équipages hors saison. Il y a eu plus de 75 candidatures au cours de l’hiver pour des membres d’équipage travaillant dans les relations avec la clientèle et les services sur les navires de croisière, ce qui, selon lui, est un exemple de la façon dont SunExpress pense différemment pour compenser la saisonnalité.
« Évidemment, plus nous devenons grands, plus nous devrons faire cela », dit-il.
