Le nouveau directeur général de la start-up d’Air Taxi, Wisk Aero, pense qu’il a l’expérience de développement d’avion nécessaire pour mener la transition de l’entreprise, maintenant en cours, dans la phase critique des tests et de la certification en vol.
«J’ai 20 ans d’expérience dans le développement de nouveaux produits aérospatiaux, aux États-Unis, au Canada, en Europe», a déclaré à FlightGlobal Sébastien Vigneron, qui a récemment succédé à Brian Yutko en tant que PDG de la société de Boeing, Mountain View, en Californie, à FlightGlobal. «J’ai couvert l’intégralité du cycle de vie de développement produit, à partir d’une feuille blanche… à travers une conception détaillée, une construction, un test, une certification, une entrée en service.»
Vigneron, ingénieur aérospatial de fond, prend les rênes de Wisk après une carrière qui comprenait des années de travail sur les produits de développement d’affaires et d’aéronefs commerciaux chez Dassault Aviation et Bombardier. Il a également travaillé dans une autre start-up de transport, maintenant disparue Virgin Hyperloop.
Wisk a révélé la transition du PDG le 7 mai. Yutko, qui travaillait chez Boeing avant de devenir PDG de Wisk depuis 2023, est retourné à Boeing pour être vice-président du développement de produits pour la division des avions commerciaux de la société.
Vigneron, a posé des questions sur son style de leadership, a déclaré: «J’apporte un bon mélange de la rigueur et de la discipline du développement de produits aérospatiaux et (de) certification… Je suis en mesure de naviguer dans les deux côtés de ce monde, et je suis en mesure de maintenir le bon équilibre.»
«Je suppose toujours une bonne intention et je crois aux gens», ajoute-t-il. «Je travaille pour mon équipe. Je soutiens mon équipe. Et je fais tout ce que je peux afin qu’ils puissent réussir.»
Vigneron appelle le Shift du PDG «une évolution naturelle» à venir alors que Wisk se prépare à passer à des vols en test de sa génération de prototype 6 aéronef de décollage et d’atterrissage et d’atterrissage (EVTOL) (EVTOL).
«Le timing est bon, car nous sommes sur le point d’entrer dans une nouvelle phase», explique Vigneron. «Alors que nous nous préparons à entrer en premier vol, il est logique de changer.»
Il ajoute que la transition du PDG ne reflète aucun changement à la stratégie plus large de Wisk, disant: «La mission ne change pas. Le plan de match ne change pas».
Wisk a piloté plusieurs conceptions Evtol ces dernières années, mais se rapproche maintenant des tests en vol débutants de son prototype Gen 6 – la variante qu’il vise à apporter la certification.
«Nous sommes à quelques mois de voler. Nous nous dirigeons vers le vol de l’été», explique Vigneron. «Nous visons toujours à certifier avant la fin de la décennie.»
Le Gen 6 Air Taxi transportera quatre passagers, aura 78 nm (145 km) de portée, vole à 110-120kt (204-222 km / h) et charge en 15 minutes, dit Wisk. L’avion a des ailes fixes et 12 hélices montées en paires sur des booms montés sur l’aile. Les 12 hélices produisent une poussée de levage, tandis que les six accessoires avant tournent également pour fournir une poussée vers l’avant. Bien que Pilotless, les taxis aériens sont surveillés par des humains sur le terrain.
Alors que les sceptiques se demandent si la technologie des batteries a suffisamment progressé pour permettre des vols à haute fréquence et de type taxi, Vigneron insiste sur le fait que la technologie de propulsion électrique est à la hauteur.
«Nous avons atteint un seuil qui permet les opérations d’Evtol», dit-il.
Originaire de Paris, en France, Vigneron est diplômée en génie mécanique et en aéronautique et a passé la première partie de sa carrière – six ans au total – à Dassault Aviation, où il a travaillé sur les programmes Falcon 5X, 6X et 7X, y compris en tant que chef de groupe aérodynamique.
Il a également dirigé l’aérodynamique pour le programme de recherche sur les réactions sur les affaires supersoniques de cette entreprise et a contribué au programme d’impulsion solaire pour développer un avion expérimental à énergie solaire – un projet qui a suscité l’intérêt de Viginon pour innover de nouveaux types de produits aérospatiaux.
Il a déménagé à Bombardier en 2011, où il a passé huit ans et a contribué au programme d’aéronefs commercial (maintenant appelé le Airbus 220) et aux programmes mondiaux de jet mondial de Bombardier.
«J’ai suivi l’ensemble du programme de développement du Global 7500 – littéralement, de A à Z», explique Vigneron. Il se souvient, tôt pendant ce programme, «Changer l’aile (design) sur un morceau de papier».
Bombardier a obtenu la certification mondiale des années 7500 en 2018. Vigneron a ensuite pris un emploi avec Virgin Hyperloop, qui avait développé un système de transport de passagers à grande vitesse impliquant un véhicule à lévitation magnétique voyageant à l’intérieur d’un tube.
«J’ai été très attiré par la mentalité du prototypage, poussant les limites, l’innovation audacieuse, l’itération rapide, l’apprentissage en faisant», explique Vigneron.
Il a rejoint Wisk en 2021 et était plus récemment son responsable du développement de produits.
Comme les autres développeurs Evtol, Wisk fait face à une tâche élevée pour apporter un avion aussi nouveau que sa génération 6 grâce à la certification.
Mais Wisk et ses concurrents ont au moins maintenant une feuille de route. L’année dernière, la Federal Aviation Administration a publié une règle définissant les exigences opérationnelles et de formation des pilotes et un avis en fournissant des conseils pour les taxis aériens certifiés en vertu des réglementations existantes de la navigabilité.
«Il expose le chemin de la certification… tout va dans la bonne direction», explique Vigneron.
Et bien que les régulateurs n’aient jamais approuvé des types comme Evtols auparavant, Vigneron affirme que le processus de certification – en particulier, les «principes de guidage» de la certification – sont les mêmes que pour les avions conventionnels.
«Les principes que nous devons suivre exactement et la méthodologie sont les mêmes», dit-il. « Comment pouvons-nous montrer la conformité à ces choses? C’est là que le défi est. »
Hollister, en Californie, qui est au sud de San Francisco, est l’endroit où Wisk prépare son Evtol Gen 6 pour le premier vol. Là, l’équipe met les batteries du prototype, le système de propulsion, les logiciels et autres composants à travers une série de tests.
Les plates-formes d’essai d’intégration du système de l’entreprise «tirent sur tous les cylindres», explique Vigneron. «Nous sommes profondément dans les mauvaises herbes des tests de sécurité de vol en ce moment.» Pendant ce temps, Wisk effectue également des évaluations aérodynamiques d’un modèle de sous-échelle Gen 6 à l’installation V / Stol en soufflerie de Boeing à Philadelphie.
Ces tests de vent de vent dureront plusieurs mois, dit Vigneron. «Nous allons faire beaucoup de tests d’endurance, des tests de durabilité… nous devons obtenir beaucoup d’heures sous la ceinture.»
Wisk opère «complètement indépendamment de Boeing» mais a accès à certaines des ressources du géant aérospatial, telles que l’installation de Wind-Tunnel, dit Vigneron. Wisk a également «exploité les capacités de fabrication (Boeing) dans le Seattle (et) dans la région de Mesa, pour tant de composants différents».
Le PDG dit que Boeing en profite également.
«Nous explorons de nouvelles façons de faire du développement de produits, de nouvelles façons de gérer un programme de développement», explique Vigneron. «Nous ramenons tous ces apprentissages à Boeing, et c’est pourquoi le lien avec le développement de produits Boeing est logique. Nous apprenons les uns des autres.»
Autant l’autonomie
La plupart des concurrents de Wisk – Joby Aviation, Archer Aviation, Eve Air Mobility, Beta Technologies – développent des taxis aériens qui seront, au moins au moins, contrôlés par un pilote humain à bord.
Mais Wisk s’occupe de l’objectif plus ambitieux de développer et de certifier un taxi aérien autonome depuis le début.
«C’est la seule façon de faire évoluer… si nous voulons avoir beaucoup de ces avions en l’air, il n’y a pas d’autre moyen», explique Vigneron. «Aussi… c’est la seule façon dont l’analyse de rentabilisation est réellement logique.»
Il dit que l’autonomie permettra à des taxis aériens d’être économiquement viables; Les opérateurs n’encouriront pas le coût de l’emploi des pilotes, et les avions sans pilote ont de la place pour un autre passager payant. «Il est très évident de voir que nous devons aller vers l’autonomie», explique Vigneron.
