Environ 165 des 737 Max 8 figurant dans l’inventaire d’avions non livrés de Boeing nécessiteront des inspections détaillées et des retouches pour résoudre un problème récemment révélé avec la cloison de pression arrière des avions.
C’est ce qu’a déclaré Brian West, directeur financier de Boeing, qui a révélé le 7 septembre des détails sur le nombre de 737 Max concernés par le problème des cloisons.
Le même jour, le directeur général de Spirit AeroSystems, qui fournit à Boeing les fuselages du 737 Max, y compris les cloisons, a divulgué davantage d’informations sur le défaut.
« Cela affectera environ 75 % des 220 avions qui étaient en stock à la fin du deuxième trimestre », a déclaré West lors d’une conférence d’investisseurs organisée par la société financière Jefferies. Cela équivaut à 165 avions. « L’élément… dans le fuselage arrière était un pas en arrière » par rapport à l’objectif de Boeing de parvenir à un système de production plus stable.
Boeing n’avait pas révélé grand-chose auparavant sur le nombre de 737 Max présentant un problème de cloison à pression arrière, que la société avait divulgué pour la première fois en août. Le problème concerne « des trous de fixation qui ne sont pas conformes à nos spécifications », a expliqué Boeing. Seuls les 737 Max 8 – et non les Max 9 – sont concernés.
On ne sait toujours pas combien d’avions en service pourraient présenter le défaut et nécessiter des réparations. Boeing insiste sur le fait que le problème ne dégrade pas la sécurité des vols.
Au cours de la même conférence, Tom Gentile, PDG de Spirit, a déclaré que le défaut de pression dans la cloison résultait d’un « processus de forage automatisé qui, s’il n’était pas parfaitement exécuté, pourrait créer un trou oblong ». La structure concernée compte environ 1 000 trous, dont environ 500 sont forés de manière automatisée et pourraient donc « être suspects », dit-il. Spirit possède 39 fuselages qui nécessitent encore des inspections et d’éventuelles réparations.
Pour résoudre ce problème, il faut effectuer des inspections aux rayons X pour identifier les trous oblongs. « S’il y a un trou oblong… nous le surdimensionnons, le perçons un peu… et insérons une attache plus grande », ajoute Gentile.
Boeing, quant à lui, est confronté à une tâche plus importante : inspecter et réparer quelque 165 avions qui sont terminés mais pas encore livrés. L’entreprise en a accumulé un grand nombre lors de l’échouement du 737 Max.
West qualifie la refonte de « plus compliquée et plus complexe » que le travail nécessaire pour résoudre un autre problème du 737 Max 8 survenu plus tôt cette année. Ce problème concernait des clips de stabilisation horizontaux défectueux.
Les livraisons de Boeing ont déjà ralenti en raison du problème des cloisons. West affirme que Boeing n’a livré que 22 737 le mois dernier, contre 33 en juillet. La société n’a pas encore publié ses chiffres complets de livraison pour le mois d’août ; ceux-ci sortiront probablement la semaine prochaine.
West affirme que des livraisons inférieures aux prévisions entraîneront probablement une perte pour Boeing Commercial Airplanes au troisième trimestre. La division a perdu 998 millions de dollars au premier semestre 2023.
West estime néanmoins que Boeing atteindra son objectif de livrer 400 à 450 737 cette année. Mais il pense que ce chiffre se situera probablement « dans le bas de cette fourchette ».
« À court terme, (le problème des cloisons) aura un impact sur les livraisons, mais nous n’avons pas l’intention de modifier le calendrier directeur », a déclaré West.
La société prévoit également de concrétiser son intention de porter la production du 737 Max à un rythme de 50 avions par mois d’ici 2025 ou 2026.
