Boeing a divulgué de nouveaux détails sur les progrès du démonstrateur d'ailes en treillis X-66A qu'il développe dans le cadre d'un projet soutenu par la NASA, notamment la confirmation que l'avion sera propulsé par un dérivé du moteur Pratt & Whitney PW1500G appelé PW102XG. .
En janvier de cette année, Boeing a entamé le processus de transformation d'une cellule MD-90 en X-66A, qui vise à prouver que le concept Transonic Truss-Braced Wing peut contribuer à des améliorations significatives de la consommation de carburant pour un fuselage étroit de nouvelle génération.
Todd Citron, directeur de la technologie de Boeing, s'exprimant lors du salon aéronautique ILA de Berlin le 5 juin, a déclaré que le projet se dirigeait vers un premier vol en 2028.
«Nous avons commencé à démonter l'avion (MD-90) en vue de sa modification. Nous effectuons déjà des tests sur la configuration et finalisons la conception détaillée de la manière dont cette modification sera réalisée », dit-il.
Les plans de Boeing prévoient le retrait de l'aile du MD-90 et de 19 sections du fuselage pour permettre l'installation de la structure de l'aile en treillis.
En réponse aux questions de FlightGlobal, l'avionneur déclare que « les activités initiales d'initiation de l'avion sont terminées », y compris « le retrait du moteur, le retrait du carénage, le retrait des systèmes ciblés dans le fuselage et la préparation des ailes pour le retrait ».
Cependant, il refuse de confirmer quand l'activité de conception détaillée sera terminée, se contentant de dire que « nous sommes sur la bonne voie pour le premier vol en 2028 ».
Les essais en vol devraient se dérouler jusqu'en 2029. Boeing ne précise pas le nombre d'heures qu'il espère accumuler, mais ajoute : « Le programme d'essais en vol est en cours de finalisation ainsi que la conception ».
Au cœur du projet se trouve une aile longue et élancée avec un allongement élevé qui offrira de meilleures performances aérodynamiques que les conceptions traditionnelles mais nécessite le support d'une poutre reliant la partie inférieure du fuselage ; cette structure contribuera elle-même à environ 10 % de la portance totale de l'avion, selon Boeing.
P&W a été sélectionné pour fournir des moteurs à turboréacteur à double flux (GTF) pour le démonstrateur, bien que les détails exacts sur les groupes motopropulseurs qui seront utilisés soient encore rares. Les plans initiaux prévoyaient que le X-66A soit équipé de PW1100G – utilisés pour l'Airbus A320neo – mais cela a maintenant basculé sur des problèmes de poids et de traînée vers ce que Boeing appelle le « PW102XG » qui est « un dérivé du PW1500G/ Série 1900G ».
Le PW1500G équipe l'A220, tandis que le PW1900G équipe la série Embraer EJet-E2. Alors que le PW1100G dispose d'un diamètre de ventilateur de 81 pouces (206 cm), les PW1500G et PW1900G sont plus petits à 73 pouces.
« Les moteurs GTF du programme X-66 sont un dérivé de la classe de poussée de 24 000 lb, bien qu'ils portent une désignation unique : PW102XG », explique RTX, société mère de P&W.
« Le « X » est un espace réservé pour la poussée finale qui sera spécifiée par Boeing. Nous ne prévoyons pas de modifications significatives du système de propulsion.
La géométrie des moteurs et de leurs nacelles – qui sera fournie par Collins Aerospace, société sœur de P&W – a été fournie à Boeing à l'appui des essais en soufflerie. Les résultats de ce processus seront utilisés pour « aider à valider le concept du système et à informer la conception de toute modification mineure potentielle à la conception de l'avion, si nécessaire ».
« RTX ne prévoit pas de modifications significatives du système de propulsion mais validera les performances et les limites d'exploitation pour permettre à Boeing de définir l'enveloppe opérationnelle de l'avion », ajoute la société.
Le concept d’aile à renfort en treillis pourrait prendre en charge un avion à fuselage étroit de nouvelle génération qui entrerait en service dans les années 2030. Bien que les options de moteurs actuelles soient largement similaires aux conceptions de turboréacteurs conventionnels, cela semble susceptible de changer à l'avenir, à mesure que l'industrie vise un changement radical en termes d'efficacité et de performance environnementale.
Tandis que P&W poursuit des concepts basés sur son moteur GTF, son rival en matière de propulsion à fuselage étroit, CFM International, développe un démonstrateur à rotor ouvert dans le cadre du programme RISE.
Bien que Boeing affirme qu'il n'est « actuellement pas prévu d'installer un quelconque type de système de propulsion à ventilateur ouvert » sur le X-66A, il note que « la géométrie des ailes hautes… permettrait une installation future d'un tel système de propulsion ». .
