Boeing a l’intention d’utiliser un 737 Max 10 pour évaluer les effets environnementaux de la combustion de carburant d’aviation durable (SAF), y compris son impact sur la formation de traînées de condensation.
L’avionneur américain entreprendra ce projet avec l’aide de la NASA et d’United Airlines, qui compte à terme prendre livraison du Max 10 utilisé pour les essais SAF, a indiqué Boeing le 12 octobre.
Le Max est l’un des deux avions d’essai technologique que Boeing appelle ecoDemonstrator Explorers – des avions axés sur des projets spécifiques à court terme. Ses avions ecoDemonstrator réguliers évaluent généralement une gamme de technologies sur une période plus longue.
« Les chercheurs visent à comprendre comment les carburants avancés, les conceptions de chambres de combustion des moteurs et d’autres technologies peuvent réduire le réchauffement atmosphérique », explique Boeing.
« Par exemple, des tests évalueront comment le SAF affecte les caractéristiques des traînées de condensation. Bien que leur impact total ne soit pas encore compris, certaines recherches suggèrent que certaines traînées de condensation peuvent emprisonner la chaleur dans l’atmosphère.
L’industrie aéronautique compte utiliser davantage de SAF pour réduire sa production de carbone face à une intense pression sociale et gouvernementale.
La combustion du SAF ne produit que 15 % des émissions de dioxyde de carbone du « cycle de vie » produites par la combustion de combustibles fossiles conventionnels, selon les partisans du carburant, bien que d’autres sources affirment que les avantages du SAF en matière de réduction des émissions de CO2 pourraient être nettement inférieurs à ceux annoncés.
Les chercheurs pensent également que les traînées de condensation, qui se développent lorsque la vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement des moteurs à réaction refroidit et forment des cristaux de glace, provoquent également un réchauffement atmosphérique.
La NASA a conclu que la combustion de SAF produit moins de suie que la combustion de carburéacteur traditionnel, ce qui entraîne moins de cristaux de glace formant des traînées.
Lors des essais en vol, le 737 Max 10 transportera 100 % de SAF dans un réservoir de carburant et du carburéacteur conventionnel dans l’autre. L’équipe alternera le carburant utilisé par les moteurs.
Le Douglas DC-8 « Airborne Science Laboratory » de la NASA suivra le 737 Max 10 et « mesurera les émissions produites par chaque type de carburant et les particules de glace de traînée », indique Boeing. Des images des traînées de condensation seront également prises par les satellites de la NASA.
Le partenaire United Airlines a également été un fervent partisan de l’utilisation de SAF pour réduire sa production de carbone.
Parmi les autres participants au programme figurent la Federal Aviation Administration, qui contribue au financement de l’effort, le partenaire moteur GE Aerospace et le centre de recherche aérospatial allemand DLR, qui apportera son aide en matière d’instrumentation. GE Aerospace est copropriétaire de CFM International, qui fournit les moteurs Leap-1B du 737 Max.
Malgré la promotion de l’industrie, la faisabilité du SAF en tant que carburant commercial reste à prouver, tout comme ses avantages environnementaux. Le carburant coûte deux à neuf fois plus cher que le carburéacteur à base de combustibles fossiles, ce qui entrave son adoption généralisée, et la production de SAF reste minuscule, représentant moins de 0,1 % du carburéacteur utilisé aux États-Unis l’année dernière, selon les rapports de la Royal Society et de la Royal Society. Bureau de responsabilité du gouvernement américain.
La Royal Society affirme que divers groupes industriels et gouvernementaux utilisent différentes méthodes pour calculer le bénéfice net en carbone de SAF, avec des résultats très différents. Certains résultats montrent que peu de carburants SAF « atteignent l’objectif de la directive sur les énergies renouvelables ».
