La start-up française au-delà d’Aero est convaincue qu’elle peut franchir des étapes jumelles cette année: concluant la revue de conception préliminaire (PDR) pour son jet d’affaires alimenté par l’hydrogène BYA-1 et en terminant un tour de financement à trois chiffres de série B.
En mars, le développeur basé à l’aéroport de Toulouse Francazal divulgué une configuration mise à jour Pour le BYA-1 – ou simplement un – qui présente désormais un stockage d’hydrogène à l’extérieur du fuselage dans les réservoirs à pointe d’aile et à « épaule » et un système de pile à combustible de 2,4 mW alimentant les ventilateurs électriques double.
Yannick Schwartzenbart, responsable de l’industrialisation du programme, n’attend aucune autre modification de la conception alors que l’équipe Beyond travaille pour terminer le PDR d’ici la fin 2025.
Une revue de conception critique suivra environ un an plus tard, dit-il, dans le but de geler la conception au début de 2027, avant l’entrée du service au début des années 2030.
Alors que Beyond n’a pas encore divulgué la chaîne d’approvisionnement du jet, Schwartzenbart dit qu’il a déjà identifié ce qu’il considère comme le meilleur fournisseur pour chaque système et travaille à les «à bord dès que possible» et à «améliorer l’avion d’un point de vue d’ingénierie».
Schwartzenbart dit que l’entreprise adopte une «approche pragmatique» du développement, s’appuyant sur les fournisseurs plutôt que de développer ses propres systèmes à partir de zéro.
«Notre objectif est de travailler avec des partenaires bien établis qui fourniront les principaux assemblages des composants», dit-il.
Les composants externalisés comprennent le groupe motopropulseur – le système de pile à combustible utilisant six piles de 400 kW, la distribution électrique et les moteurs de ventilateur électriques de classe 1MW, chaque poussée générateurs de 2810 lb (12,5kn).
Mais à 1,2 m de diamètre (4 pieds), ces moteurs sont sensiblement plus grands que ceux trouvés sur les jets commerciaux conventionnellement alimentés d’une taille comparable. Par exemple, les turbofans Williams International FJ44-4A de 3 600 lb qui équiper le Pilatus PC-24 ont un diamètre de ventilateur de seulement 64 cm.
Schwartzenbart dit que les plus grands ventilateurs sont nécessaires pour obtenir la cote de poussée prévue en raison de la puissance inférieure de l’arbre attendu des moteurs électriques.
Tests de banc des piles de piles à combustible, leur équilibre entre les plantes et le système de contrôle se déroulent en utilisant deux plates-formes à l’établissement de Beatter de Beyond pour «voir le comportement».
Malgré sa densité d’énergie volumétrique plus faible, Beyond a opté pour l’hydrogène gazeux plutôt que liquide, croyant qu’il offre une voie plus rapide et plus certaine vers le marché.
«Si nous voulons aller vite sur le marché et avoir des infrastructures sur le terrain, cela doit être gazeux», dit-il.
L’hydrogène gazeux pressurisé à 700bar est «quelque chose qui existe aujourd’hui et est une norme qui est gérable et possible dans la chronologie que nous avons».
D’autres développeurs dans l’espace d’aviation hydrogène envisagent des solutions de modernisation plutôt que des conceptions de feuilles propres, mais au-delà, croient que son approche est la bonne s’il veut livrer la plage de 800 nm (1 482 km) et la vitesse de croisière de 360kt (667 km / h) promise.
«Nous sommes convaincus que c’est la bonne façon de le faire. Nous sommes convaincus que le groupe motopropulseur est si central de l’avion et de la conception si intrusive que nous devons construire l’avion autour de lui», explique Schwartzenbart.
Mais le développement d’un nouvel avion à partir de zéro n’est pas bon marché: au-delà des estimations, cela nécessitera «un minimum» de 500 millions d’euros (567 millions de dollars) pour apporter la certification BYA-1 dans la catégorie européenne CS-23.
À ce jour, il a levé 44 millions de dollars, dont 20 millions de dollars d’une série A de la série A qui s’est terminée en octobre de l’année dernière. Un tour de série B à la recherche d’au moins 100 millions de dollars en est à ses débuts et devrait être finalisé d’ici la fin de l’année, dit-il.
«Il couvrira une partie de l’industrialisation, ce sera donc assez important.»
Entre-temps, Beyond continue d’analyser où il pourrait construire le BYA-1. Schwartzenbart dit que, bien qu’un emplacement préféré ait été identifié des discussions demeure en cours.
Il refuse d’offrir plus de détails, mais dit que les sites du sud de la France sont favorisés en raison du bassin profond de talents d’ingénierie aérospatiale disponibles.
Bien que Beyond a finalement des ambitions de développer un avion plus grand, il considère la catégorie CS-23 comme parfaite pour ses objectifs actuels.
«C’est vraiment le bon segment où nous pouvons apporter la technologie sur le marché, démontrer que cela fonctionne, devenir un véritable OEM, puis nous pouvons aller pour plus grand», ajoute-t-il.
