Il y a un peu plus d’un an, le directeur général de Mesa Airlines, Jonathan Ornstein, était très optimiste quant au contrat du transporteur régional américain pour faire voler ses Bombardier CRJ900 au nom d’United Airlines, plutôt que de son partenaire de longue date American Airlines.
« Lorsque nous avons déplacé les avions vers United, je pensais que nous avions atteint la terre promise », a déclaré Ornstein à FlightGlobal le 19 janvier. « Malheureusement, pour une multitude de raisons, cela n’a tout simplement pas fonctionné de cette façon, et cela nous a obligé à procéder à une restructuration très massive de notre accord afin de maintenir notre viabilité. »
En tant que société mère Mesa Air Group, basée à Phoenix divulgué le 18 janvier, la société a modifié son accord d’achat de capacité avec United pour « améliorer de manière significative le résultat opérationnel et la liquidité de Mesa ».
Mesa estime que les nouveaux accords – rétroactifs au 1er octobre 2023 et s’étendant jusqu’au 31 décembre 2024 – généreront 63,5 millions de dollars de revenus supplémentaires.
La société a également vendu ou accepté de vendre 29 de ses CRJ900 « excédentaires » et des dizaines de moteurs, générant 198 millions de dollars supplémentaires, et a vendu la plupart de ses actions dans les sociétés de mobilité aérienne avancées Archer Aviation et Heart Aerospace à United.
«Je crois beaucoup à ces deux sociétés», déclare Ornstein. « Cela étant dit, je dois d’abord faire attention à Mesa. »
Prises ensemble, ces manœuvres ont réduit les dettes de Mesa et pourraient améliorer la rentabilité de l’entreprise, dit Ornstein.
« Nous avons dû restructurer tout cela pour avoir une entité viable », dit-il. « Je ne pense pas que ce soit la faute de qui que ce soit – ça n’a tout simplement pas fonctionné. En réalité, cela se résumait simplement au fait qu’ils (United) ne nous payaient pas assez, mais ils nous ont finalement payé ce qui correspond désormais aux taux du marché.
En décembre 2022, Mesa a rompu son contrat avec American en faveur d’un accord d’achat de capacité de cinq ans avec United, dont le siège est à Chicago. Auparavant, le transporteur régional opérait pour le compte d’American et de United sous les noms respectifs d’American Eagle et de United Express.
À l’époque, Ornstein avait déclaré que Mesa perdait environ 5 millions de dollars par mois en raison des taux de rémunération plus élevés des pilotes et des pénalités pour non-respect des exigences contractuelles en matière d’heures de travail, tandis qu’American faisait part de ses inquiétudes quant à la stabilité financière et opérationnelle de Mesa.
« Avec American, je n’ai pas totalement compris la stratégie », explique Ornstein. « C’est comme : ‘Nous allons augmenter les salaires des pilotes, ce qui coûtera essentiellement toute votre marge, plus une partie’, et ensuite refuser de nous payer… Si l’objectif était de nous faire fuir, je suppose que c’est ce qu’ils ont fait. »
La transition vers le pilotage de CRJ900 pour United s’est avérée Plus difficile que ce qu’Ornstein avait prévu, cependant. Elle a eu du mal à voler suffisamment d’heures de vol pour couvrir ses coûts, dans un contexte de grave pénurie de pilotes qui a cloué au sol une partie importante de sa flotte d’avions régionaux.
Les vents contraires se sont poursuivis jusqu’en 2024, car Mesa n’a pas encore publié ses résultats fiscaux du quatrième trimestre et a été informé par la Securities and Exchange Commission des États-Unis qu’elle était à risque d’être radié de la bourse Nasdaq.
Le retard est lié à une « déclaration erronée du bilan factuel de 30 millions de dollars », selon les documents financiers de la société.
Ornstein se dit convaincu que la société déposera bientôt son rapport financier du quatrième trimestre. Il explique que l’écart est dû au mauvais suivi d’un prêt qui avait été transféré d’une banque à United pendant sa transition.
« Quand nous avons transféré le prêt à United, je ne sais pas si c’était de la paresse, je ne sais pas si c’était le moyen le plus simple de le faire, mais en gros, nous avons pris la totalité du prêt – tous les documents, tout – et juste je l’ai transféré par serrure, stock et baril à United », dit-il. « Je pense que notre service financier a supposé que, parce qu’il s’agissait d’un engagement bancaire, cela ne faisait pas partie du nouvel accord avec United. »
« Donc, Mesa et United, nous ne l’avons tout simplement pas regardé », poursuit-il. « C’est notre faute, franchement. Il aurait fallu le surveiller.
Mesa a fait défaut sur son prêt en juin en raison d’une méconnaissance, dit Ornstein. La société a récemment travaillé à reclasser la dette à court terme plutôt qu’à long terme.
Ornstein reconnaît que la situation financière de son entreprise reste difficile, mais il espère que son équipe a « redressé le navire ». À l’avenir, tout dépend de la capacité du transporteur à effectuer suffisamment d’heures de vol pour renouer avec la rentabilité.
« Je pense que personne n’a vraiment compris à quel point les chiffres étaient sensibles par rapport aux heures de vol – lorsque nous ne volons pas aux heures de vol, ils ne paient tout simplement pas les coûts fixes », dit-il. « Cela a été vraiment douloureux. »
