Cranfield Aerospace Solutions (CAE) se ferme sur de nouveaux investissements des actionnaires existants qui devraient sécuriser son avenir immédiat et permettre le début des tests au sol de son groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène.
Au moins, c’est le message optimiste de son nouveau directeur général Hanif Nabi, qui reprend les rênes après une restructuration de gestion profonde qui a vu le départ de plusieurs cadres supérieurs – y compris Son prédécesseur Paul Hutton – et la perception externe croissante, contestée par les CAE, qu’il avait abandonné son projet le plus profond, la conversion des piles à combustible d’un Islandeur Britten-Norman BN-2.
Fondé en partie par le UK Aerospace Technology Institute (ATI), Project Fressson aurait vu l’un des deux moteurs de piston de l’îlot remplacé par un groupe motopropulseur de 250 kW. Mais malgré avoir acquis la cellule de test (G-Hyuk), DÉMILLES pour le premier vol a glissé à plusieurs reprises et bien que les travaux internes se soient poursuivis, certaines activités avec des fournisseurs ont été interrompues, note l’entreprise.
Nabi, parlant exclusivement à FlightGlobal, dit que le problème clé de l’entreprise a été de l’argent. Bien que les actionnaires de la société aient continué à soutenir l’entreprise, il n’y a pas eu de financement suffisant pour faire avancer le projet vers la phase de construction et de test.
Bien que les CAE ont obtenu des investissements de Croissance du capital hydrogénone et Safran Corporate Ventures en mars 2022, et Motus Ventures et les Émirats arabes unis ‘ Fonds de développement stratégique (SDF) / Tawazun Plus tard de la même année – ce dernier augmentant ensuite sa participation en 2023 – comme beaucoup dans le secteur, il a depuis eu du mal à attirer des capitaux supplémentaires dans des conditions de marché difficiles.
Alors que CAES est «assis sur un design assez exceptionnel qui a une chance très réaliste de travailler», explique Nabi, «notre défi a été de relever l’investissement pour passer à l’étape suivante».
«Nous avons essayé de lever des fonds et nous nous sommes parfois rapprochés, mais nous avons trouvé cela très difficile», dit-il. «C’est ce qui a causé le retard dans le passage de la conception à l’étape suivante – construire et tester (du groupe motopropulseur).»
Cependant, Nabi est convaincu que la phase approche d’une fin. Il dit que CAES travaille avec ses trois principaux bailleurs de fonds actuels, mais «un ou deux sont mieux placés en ce moment».
Il refuse d’identifier lequel de ses investisseurs existants commettra plus d’argent, bien que les entreprises SDF / Tawazun et Safran soient considérées comme les frontrunneurs.
De plus, Nabi ne spécifiera pas à ce stade exactement combien est promis, sauf pour dire qu’à court terme, il permettra au moins de construire et de tester le groupe motopropulseur.
«Le financement dont nous avons discuté nous amène potentiellement à cette étape et au-delà», ajoute-t-il.
«Nous travaillons toujours avec nos actionnaires pour finaliser les options commerciales. Nous espérons que ce sera au moins 12 à 18 mois (de Cash Runway), mais ce n’est pas encore certain parce que nous devons livrer la prochaine étape et nous nous concentrons sur l’élément de construction et de test.»
Mais le nouveau financement est livré avec des chaînes attachées. Bien qu’un bailleur de fonds fin 2024 «a déclaré qu’ils investiraient des fonds importants», explique Nabi, «il y avait quelques conditions avec cela».
Premièrement, les CAE devaient «regarder plus loin» pour les applications pour le groupe motopropulseur en développement, «pour voir si nous pouvions utiliser notre conception autant que possible». Et deuxièmement, l’entreprise a dû «recentrer».
Il y avait aussi, dit-il: «Certains Autres changements mineurs À travers l’entreprise et à la même étape, une partie de l’équipe senior a décidé qu’il était temps de passer à différentes choses ».
Mais les changements de direction ont-ils été les changements, et le départ de Hutton en particulier, mandaté par l’investisseur? Nabi n’insiste pas.
«Pas à ma connaissance, non; c’était une décision (les individus) pris.»
Cependant, il s’agit d’une affirmation contestée par des sources. «Ce n’est pas correct – c’était absolument une exigence», explique l’un.
Quelle que soit la cause, il est indéniable que de nombreux cadres supérieurs soient partis: en plus de l’ancien directeur général, CAES a perdu son ingénieur en chef et son adjoint, son directeur de stratégie, directeur des relations externes et responsable du développement des affaires.
Nabi dit que l’équipe d’ingénierie plus large est toujours intacte mais concède qu’elle a été «simplifiée».
«Un très petit nombre (de personnel), moins d’une poignée, a déménagé pour différentes raisons. Mais la grande majorité demeure.
« Ainsi, ses capacités et son efficacité n’ont pas du tout été affectée … elle est plus en phase avec ce qui (est nécessaire) à l’avenir. »
Bien qu’un candidat interne ait remplacé l’ingénieur en chef sortant, le poste de député a été supprimé, ajoute-t-il.
En plus du bouleversement de la direction, il y a eu d’autres changements – les initiés disent que CAES s’est éloigné de la conversion des insulaires pour se concentrer sur une autre plate-forme, le drone de cargaison Black Swan étant développé par Dronamics, une autre entreprise dans laquelle SDF / Tawazun a investi.
«La façon dont je l’ai vu, il y avait deux conditions avec l’avenir de l’entreprise: la rationalisation et le changement de plate-forme (pour le groupe motopropulseur)», explique une source. « Le démonstrateur ne serait pas l’îlot, ce serait le cygne noir. »
Nabi ne conteste pas que l’objectif s’est éloigné du BN-2, mais dit qu’aucune décision n’a été prise sur quel avion le groupe motopropulseur peut être testé, ni la plate-forme de lancement.
CAE en 2023 a signé un protocole d’accord avec la dronamique qui comprenait un accord de provision pour la fourniture de milliers de systèmes de propulsion d’hydrogène pour le Swan noir, un drone de cargaison de 350 kg (770 lb).
Bien que cet avion «ait une chance» d’être l’application de lancement, «un certain nombre de plates-formes ont une chance», explique Nabi.
En effet, avec la priorité immédiate de «valider la conception», il insiste sur le fait qu’il n’y a eu aucune décision prise sur la première application: «Rien n’est sorti, rien n’est.»
Aucune pression n’est appliquée par l’actionnaire commun pour se déplacer d’une manière ou d’une autre, ajoute-t-il, plus «la pression de ce qui est bon pour les affaires».
Il souligne que la société et son analyse du marché adressable ont évolué depuis le lancement du projet Fressson en 2019.
Comme la technologie des piles à combustible est «évolutive et modulaire», «peut être utilisée sur une gamme de plates-formes», dit-il, ajoutant: «Notre pensée a évolué au cours des 12 à 18 derniers mois.
«Où nous finissons par aller avec la commercialisation du produit… doit être sauvegardé par un cas commercial», ajoute-t-il.
« Donc, plutôt que de dire que nous allons faire cette plate-forme, nous sommes un peu plus circonspects maintenant. Il y a une gamme de plateformes et il y a un certain nombre d’étapes que nous devons passer avant de prendre notre décision finale. »
Mais dès le départ, le plan était que le groupe motopropulseur développé sous Fressson volerait sur le BN-2.
Il souligne que l’objectif de Fressson était de «valider la technologie» et «il ne s’agissait pas d’une plate-forme en soi».
Au total, l’ATI a fourni environ 8 millions de livres sterling (10,6 millions de dollars) en argent public pour le projet sur une période de cinq ans se terminant en mars de cette année, un chiffre plus que jumelé par le secteur privé.
Nabi dit que CAES a tenu l’organisme de financement informé du changement de portée du projet. «L’ATI est pleinement au courant de l’endroit où nous sommes. Ils connaissent les contraintes que nous avons et pourquoi nous n’avons pas volé – c’est à l’investissement, rien de technique.
«(L’ATI connaît) notre désir de valider la conception à l’avenir, à la fois sur le sol et dans les airs… ils sont conscients des options qui nous sont ouvertes, y compris la plate-forme des insulaires.»
Nabi maintient «la majorité des livrables ont été réalisés» sur le projet, et les articles exceptionnels «font partie de la discussion en cours que nous avons avec l’ATI sur la meilleure façon de les livrer».
Mais même considéré contre les objectifs modifiés du projet – sa première cible était une électrification complète de l’île – il y aura beaucoup de critiques prêts à qualifier Fressson un gaspillage d’argent.
«Absolument pas», c’est sa réponse sans équivoque. «Compte tenu de la distance à laquelle nous avons eu avec une partie de la technologie et de la conception – non, pas du tout.»
La conclusion efficace de Fressson n’empêche pas non plus les soumissionnaires de CAE pour un financement supplémentaire pour d’autres projets. «Nous avons des projets mineurs à majeurs – des projets technologiques – ce serait reconnaissant pour le financement de l’ATI», ajoute-t-il.
Bien sûr, le test d’acide pour le groupe motopropulseur de 250 kW est encore à venir. Nabi dit que si l’investissement se matérialise comme prévu, il permettra à CAES de commencer à construire le système et de passer à des tests d’ici la fin de l’année.
Cependant, CAES est suffisamment confiant dans la réception du financement qu’il a déjà commandé des articles à long terme pour le groupe motopropulseur, comprend FlightGlobal.
Des questions à plus long terme restent cependant sur la gestion thermique du système de pile à combustible.
CAES avait déjà choisi d’utiliser des échangeurs de chaleur fournis par les boursiers Moteurs de réaction de l’entreprise soutenus par SDF – Une entreprise qui a fermé ses portes l’année dernière après avoir manqué d’argent.
Bien que CAES «soit en garde à vue des échangeurs de chaleur (réaction) et des informations pour les utiliser», garantissant le programme de test à court terme, un fournisseur dédié est nécessaire pour la version de production.
Mais Nabi est «assez confiant» que le problème peut être résolu. «Nous avons déjà fait beaucoup de travail et savons qu’il existe des alternatives et des organisations alternatives; la technologie a évolué de différentes manières au cours des dernières années.»
Sans surprise, peut-être, étant donné l’état de flux de CAES, il est également réticent à s’engager dans toute chronologie pour que le système de pile à combustible entre dans le service commercial. Mais sur la base des délais aérospatiaux typiques, la fin de la décennie est un pari équitable.
Bien sûr, cela signifie qu’il y a un impact probable sur la poignée de clients provisoires pour le groupe motopropulseur à pile à combustible – Evia AeroLoganair et Monte Aircraft Leasing, par exemple – en particulier si, comme prévu, une plate-forme autre que l’île est prioritaire.
«Nous les avons gardés au courant de la situation. Nous leur avons parlé – nous avons choisi de leur parler avant de parler à quelqu’un d’autre», dit-il.
Ces opérateurs ont été «très compréhensifs» et «le dialogue est assez positif», ajoute-t-il.
