Safran Aircraft Moteurs est convaincu que les problèmes de durabilité initiaux affectant les moteurs CFM International Leap-Series ne seront pas répétés sur les générations futures de plantes électriques grâce aux «apprentissages clés» provenant de développer un correctif maintenant déployé sur les LEAP-1as.
Pendant ce temps, CFM finalise la certification des mises à jour de durabilité sur leap-1bs, ce qui lui permettra de commencer à déployer l’amélioration des opérateurs de Boeing 737 max au premier semestre de 2026.
Bien que les moteurs LEAP offrent des économies importantes sur le carburant sur le CFM56 précédent, les gains d’efficacité ont été à un prix, en particulier pour les opérateurs volant dans des environnements difficiles, tels que ceux qui ont des conditions chaudes et poussiéreuses.
Dans ces circonstances, les lames de turbine à haute pression (HPT) se sont épuisées prématurément, entraînant un fardeau d’entretien plus élevé et un temps sur le temps sur le moteur.
Stéphane Cueille, directeur général de Safran Aircraft Engines – un partenaire de la coentreprise CFM aux côtés de GE Aerospace – estime que l’adoption mondiale rapide des moteurs de nouvelle génération est en partie responsable des problèmes de durabilité qui se révèlent relativement peu après l’entrée du service: les conditions opérationnelles rigoureuses ont été approuvées par les moteurs SEAP beaucoup plus tôt que dans les programmes précédents, selon lui.
Pour améliorer l’efficacité, les turbofans de dernière génération fonctionnent à des températures beaucoup plus élevées que leurs prédécesseurs et Cueille, malgré les tests approfondis effectués pendant le développement du saut: «La réalité est sur le terrain que nous voyons des choses que nous n’avons pas nécessairement reproduites dans les tests.
« C’est un apprentissage clé. C’est quelque chose que nous devons certainement mettre en œuvre dans notre prochaine génération », a-t-il déclaré, s’adressant à FlightGlobal lors du récent salon de l’Air de Paris.
Même si le pas-up dans la température de fonctionnement du saut vers tout ce qui suit est inférieur à la CFM56 et au saut, «à tous les niveaux, nous devons faire encore plus pour anticiper ce qui peut se produire sur le terrain.»
Bien que les tests de poussière en sont un élément clé, les tests seuls ne sont pas suffisants, dit-il; Il s’agit de s’assurer qu’il s’agit de la «bonne poussière» avec le «bon cycle», ajoutant: «Le diable est dans le détail».
Cueille est convaincu que ces leçons ont été apprises: « Ces nouvelles technologies apportent de nouveaux phénomènes – nous sommes maintenant équipés pour concevoir pour eux et à l’avenir, nous allons être dans un bien meilleur endroit pour faire les choses la première et plus rapidement. »
Suivant Leur certification en décembreles nouvelles lames HPT ont déjà été déployées sur le LEAP-1A – une option sur les jets Airbus A320neo-Family – à côté d’une correction séparée avec le système inversé conçu pour réduire la coke de buse de carburant après l’arrêt du moteur.
Environ un tiers de la flotte LEAP-1A intègre désormais la configuration mise à jour, tandis que CFM et Boeing finalisent le processus de certification sous la Federal Administration américaine de l’aviation pour des mises à jour similaires au LEAP-1B.
«Nous nous assurons que nous le faisons dès que possible: ce devrait être dans la première moitié de 2026», dit-il. Safran l’avait précédemment indiqué devrait recevoir l’approbation pour la mise à niveau cette année.
Pendant ce temps, Safran Aircraft Engines, qui est responsable de l’assemblage final de tous les LEAP-1As dans son usine de Villaroche près de Paris, travaille pour remettre la production sur la bonne voie après la livraison des déficits gauche Airbus avec un Inventaire des soi-disant «planeurs» – Aircraft complet à l’exception des moteurs manquants.
Cueille dit que le processus est en cours: «Airbus voit (la récupération) et nous y travaillons. Je ne peux pas en dire plus, mais nous récupérons et travaillons sur le rythme de la récupération.»
Alors que les expéditions CFM au premier trimestre étaient inférieures à l’objectif – et 13% de moins que dans la même période un an plus tôt – Cueille a déclaré que le fabricant de moteurs reste «en position» pour livrer ses conseils pour l’année complète, ce qui prévoit une augmentation de 15 à 20% sur les 1407 SETS expédiés en 2024.
L’action industrielle à Villaroche en avril et la fragilité de la chaîne d’approvisionnement persistante étaient responsables du déficit des livraisons de saut, dit-il.
Si le problème avec leap-1as est celui des sous-approvisionnements, CFM fait face à un problème différent avec le -1C pour le COMAC C919. Ici, les livraisons sont interdites par les États-Unis depuis la fin mai au milieu des restrictions liées aux tensions commerciales en cours avec la Chine.
Comme pour les autres centrales électriques de la série Leap, le fabricant français est responsable du module et du ventilateur à basse pression des -1C, tandis que le homologue américain GE construit la section chaude. L’assemblée finale a lieu à Villaroche.
Cueille dit que la «chaîne d’approvisionnement du LEAP-1C est en cours d’exécution» et que les moteurs d’avion Safran continuent «certaines activités d’assemblage finales» malgré l’arrêt de la livraison.
«Nous gérons notre production afin que nous puissions être prêts plus tard (à livrer)», dit-il. «Il pourrait redémarrer demain ou dans trois à quatre mois. Nous essayons donc de gérer notre production.»
Plus tôt dans l’année, Safran Aircraft Moteurs visait à construire des LEAP-1C à un rythme de deux par semaine sur une ligne statique à Villaroche.
