Au moment où le prochain salon de l’Air de Paris roulera en 2027, Honeywell Aerospace aura subi quelque chose d’une transformation.
À l’heure actuelle, une partie de la plus large Honeywell International Inc – l’un de ces conglomérats industriels comme General Electric ou United Technologies qui semble s’être mis à la mode – l’unité aérospatiale se trouve aux côtés de deux autres divisions: les matériaux avancés et l’automatisation.
Mais l’année dernière, sous la pression des investisseurs militants, la société a décidé que Les trois divisions seraient tournées En tant qu’entités répertoriées autonomes. Les matériaux avancés – pour être connus à l’avenir sous le nom de Solstice Advanced Materials – seront les premiers à quitter le nid plus tard en 2025, tandis que la séparation de l’automatisation et de l’aérospatiale se produira l’année prochaine.
Pour donner un sentiment d’échelle, Honeywell Aerospace en 2024 a généré des ventes de 15,4 milliards de dollars – environ 40% du total du groupe – le mettant fermement dans les étendues plus élevées des 20 meilleures sociétés aérospatiales dans le monde, mais d’une manière dont, disons, RTX (80 milliards de dollars de revenus) ou même Safran (31 milliards de dollars).
Néanmoins, le directeur général de Honeywell Aerospace, Jim Currier, considère la scission avec confiance. « Alors que nous regardons vers l’avenir, Honeywell Aerospace est prêt pour son prochain grand chapitre », a-t-il déclaré à la veille du spectacle de Paris de cette année.
Il a suggéré, a-t-il suggéré, «pas seulement un autre spectacle aérien», mais un «grand moment» pour l’entreprise alors qu’il se prépare à la séparation et au début de la «nouvelle ère».
Mais Honeywell Aerospace est «ne parvient pas à zéro», il s’agit plutôt de «s’appuyer sur une base de force qui a été fabriquée depuis plus de 100 ans», dit-il, ajoutant: «Nous nous préparons à écrire le prochain chapitre de notre histoire, qui est alimenté par une ambition audacieuse mais ancrée en performance.»
Hyperbole? Peut-être, mais il y a un grain de vérité dans les paroles de Currier compte tenu des marques multiples – pensez à Bendix, Garrett, Sperry et autres – qui sont les parties constituantes de Honeywell Aerospace.
«Nous sommes assez grands pour rester seuls», dit-il. « Pensez à où nous en sommes aujourd’hui: nous sommes dans chaque avion qui vole dans le monde libre. »
Essentiellement, l’entreprise est dans chaque segment – Aviation commerciale, commerciale et défense – et a également une présence dans l’aviation fixe et rotative.
« Mon point est que nous sommes intégrés dans le tissu de l’industrie aérospatiale », ajoute-t-il.
Sur le plan pratique, le spin-out signifie que Honeywell Aerospace peut désormais faire tout ce qui est bon pour Honeywell Aerospace, plutôt que d’avoir à considérer ce qui pourrait être nécessaire par la société plus large.
«Ce que la séparation nous offre, c’est la possibilité d’être autonome dans la façon dont nous voulons déployer des capitaux et investir dans l’entreprise», explique Currier.
«Chaque décision que nous prenons, chaque jour… sera à 100% axée sur l’entreprise elle-même. Nous serons à 100% axés sur notre entreprise.»
Par exemple, cela devrait rendre l’entreprise plus agile en ce qui concerne les acquisitions potentielles ou d’autres activités de transmission de portefeuille.
Comme il n’y a rien à l’horizon immédiat en termes d’acquisitions ou de dispositions – le spin-out complique ces transactions – la priorité immédiate de Honeywell Aerospace est de s’appuyer sur sa position de fournisseur de «systèmes de haute qualité et de haute valeur qui fournissent tout au long de leur cycle de vie», en utilisant des commentaires opérationnels pour conduire «l’innovation pour les plates-formes de nouvelle génération».
Prenez le système d’avertissement de proximité au sol amélioré de l’entreprise – mieux connu par son abréviation EGPWS – une caractéristique de sécurité conçue pour empêcher le vol contrôlé sur le terrain.
EGPWS a déjà «sauvé d’innombrables vies», explique Currier, mais est amélioré avec Surface Alert Software (Surf-A). Lorsque cela entre en service en 2026, il est «prêt à réduire considérablement les accidents potentiels de piste» en fournissant des alertes auditives et visuelles en cas de «trafic inattendu sur la piste».
Sous la sous-tension du développement de Surf-A a été la rétroaction des opérateurs et l’analyse des données qui a révélé un triple des incidents graves de sécurité des pistes au cours des six dernières années, explique Bob Buddecke, président de Solutions électroniques.
«Les données à ce sujet sont très convaincantes – c’est un appel à l’action. Le besoin de changement est évident et l’urgence avec laquelle nous devons nous approcher est encore plus évidente», dit-il.
Honeywell Aerospace a démontré l’efficacité du système en utilisant son baby d’essai Boeing 757 et un autre avion stationné là où il ne devrait pas être.
«Nous apporterons le 757 pour l’approche et la technologie fournit au pilote jusqu’à 30 secondes – ce qui est une vie dans une situation sensible à la sécurité – d’avertissement supplémentaire d’une obstruction potentielle sur une piste», dit-il.
Le portefeuille de Buddecke se trouve également le nouveau Anthem Compact Avionics Suite de la société. Bien qu’il convient à tous les segments de marché, sa première application sera sur le décollage vertical et l’atterrissage vertical électrique de Vx4 Aerospace (EVTOL).
De même, les actionneurs électro-mécaniques légers et le système de gestion des cabines ATTOLS développés par les activités des systèmes de contrôle de Honeywell Aerospace ont été sélectionnés par Archer Aviation pour son Evtol de Midnight, tandis que les avions ultra courts d’Electra utiliseront des actionneurs similaires et des commandes à volant.
Honeywell Aerospace considère que les programmes EVTOL comme un domaine de croissance future et il y a cinq ans ont établi une unité dédiée pour s’occuper du secteur naissant de la mobilité aérienne avancée (AAM).
Compte tenu de la nature non prouvée de nombreux concepts AAM, Honeywell Aerospace parie effectivement sur les programmes qui réussiront. Cependant, tous ne paieront pas, comme l’illustre l’effondrement de Lilium; Honeywell Aerospace était à la fois un fournisseur et un investisseur dans le développeur d’Evtol allemand.
Dirigé par David Shilliday, l’opération AAM a beaucoup en commun avec les autres bras de Honeywell Aerospace, dit-il, mais «où mes clients peuvent être un peu différents est le rythme auquel ils en ont besoin – le rythme auquel ils ont besoin du premier produit, le rythme où ils ont besoin de nous pour certifier le produit, le rythme où ils ont besoin de nous pour le faire et le rendre meilleur».
Mais il y a un avantage de ce besoin constant d’innovation; Il offre aux entreprises «d’énormes opportunités d’évoluer et d’améliorer nos produits dans ces bacs à sable avant d’atterrir sur d’autres marchés finaux plus traditionnels», explique Shilliday.
Bien sûr, tout ne peut pas être développé en interne, et l’entreprise continue de plonger sur le marché des fusions et acquisitions si nécessaire, par exemple en mars de l’année dernière, acquérant pour 200 millions d’euros (234 millions de dollars) des systèmes Civitanavi basés en Italie, un développeur de solutions de navigation et de stabilisation inertielle de haute précision.
Andrea Pizzarulli, directrice générale de Civitanavi, a déclaré que tout en rejoignant une entreprise à l’échelle de Honeywell Aerospace était un «grand saut», cela a stimulé la croissance.
«Cela nous donne quelque chose qui manquait – il y avait des choses que je n’aurais pas pu faire par moi-même.»
En plus d’élargir sa présence en Europe – et d’offrir des équipements sans ITAR à des clients non de défense non américains – Honeywell Aerospace dit que les capacités de Civitanavi seront combinées avec ses prouesses de longue date du système de navigation au progrès sur une voie vers le vol autonome.
Ce sujet, dit Shilliday, illustre l’une des principales forces de l’entreprise: pouvoir tirer et fusionner l’expertise de plusieurs unités commerciales, des systèmes de navigation et de capteurs d’un côté aux contrôles de vol et actionneurs de l’autre, et le savoir-faire pour les relier « d’une manière unique ».
Dans un sens, cette tranche de l’entreprise est représentative de l’Aerospace Honeywell moderne. Bien qu’il ait commencé à fabriquer des composants – les moteurs T55 qui alimentent le Boeing CH-47 Chinook, par exemple – son itération moderne est tout à fait en tant que fournisseur de systèmes, soutient Currier.
À mesure que les avions deviennent plus complexes, «être en mesure de fournir des systèmes pour résoudre des problèmes complexes est l’endroit où nous apportons de la valeur», dit-il.
