Pour un avion initialement rejeté par Airbus comme n’ayant aucune analyse de rentabilisation, l’A220 a défié les sceptiques non seulement en s’installant parfaitement dans la gamme de l’avionneur, mais aussi en émergeant comme un successeur potentiel de l’omniprésent A320.
Telle a été l’ascension de l’ancien Bombardier CSeries au cours des cinq années écoulées depuis qu’Airbus est intervenu pour sauver le nouveau programme canadien et a mis sa puissance marketing derrière le biréacteur.
C’était le même avion, bien sûr, que John Leahy, alors directeur des ventes d’Airbus, avait soutenu qu’il serait rendu superflu par les modèles remotorisés, en particulier l’A319neo. Les monocouloirs mis à jour, a-t-il dit, ont rendu « beaucoup plus difficile » la tâche des Canadiens de vendre leur « joli petit avion ».
Si l’opinion de Leahy était caustique, toute hostilité d’Airbus s’est évaporée lorsqu’il a négocié l’acquisition du programme et a repris le CSeries en juillet 2018, rebaptisant la famille de deux membres en A220-100 et -300.
« (Airbus) connaissait déjà très bien le produit auparavant », déclare Rob Dewar, familièrement connu comme le « père » de l’avion. «Ils savaient exactement ce qu’ils obtenaient. Le retour que nous avions avant l’acquisition était : « Si nous avions dû développer un avion, nous aurions fait exactement la même chose ».
Dewar a dirigé le programme CSeries chez Bombardier et, depuis l’acquisition, est devenu vice-président principal d’Airbus Canada pour la satisfaction de la clientèle, les services à la clientèle et la politique des produits de l’A220.
« Nous étions très sollicités (chez Bombardier) sur les ressources financières et humaines », dit-il. «Dès qu’Airbus a acquis le (CSeries, il) a apporté au programme, et l’avion, ce qui manquait vraiment.
« Airbus est venu avec la capacité d’investir davantage dans le programme et de le développer, et de tirer parti de toute la technologie, de la puissance d’ingénierie et du reste de la puissance d’Airbus pour continuer à développer le programme – et le soutenir – pour en faire le succès qu’il c’est aujourd’hui. »
Il dit qu’il y a eu « beaucoup de débats » sur l’ajustement de l’A220 dans la ligne monocouloir, notamment le chevauchement entre le -300 et l’A319neo, et déclare : « Nous avons dit, à la fin, laisser le marché décider de son choix. ”
Cette préférence s’est avérée sans ambiguïté. À la fin du mois de mai de cette année, l’A220 avait décroché 785 commandes – près du double du total avant le rachat – tandis que l’A319neo n’a pas encore atteint les chiffres triplés.
Dewar dit que l’A220 s’avère être un « ajustement naturel » et une « évolution logique » alors que le centre d’intérêt de la famille A320neo se déplace vers le haut vers l’A321neo et ses variantes longue portée.
L’absorption de l’A220 a apporté non seulement un nouvel avion mais une révision de l’organisation.
« Nous sommes en quelque sorte un projet pilote – des cobayes, si vous voulez – sur de nouvelles méthodes de travail », déclare Dewar. « L’A220 était une organisation allégée. Nous venions d’une entreprise très entrepreneuriale. Nous avions en quelque sorte cette culture.
« Airbus est livré avec beaucoup plus de capacités, avec des processus beaucoup plus rigoureux et, bien sûr, une infrastructure en place. Nous nous efforçons donc vraiment de conserver la flexibilité, lean et plus réactifs, mais en tirant parti des ressources, de l’infrastructure et des processus d’Airbus.
Mais l’acquisition a également permis à Airbus d’examiner attentivement l’avion et de déterminer dans quelle mesure il pourrait bénéficier d’améliorations précoces. S’exprimant lors d’un forum d’investisseurs le 21 juin, le directeur commercial Christian Scherer a déclaré que l’avionneur avait « Airbusifié » le jet.
Dewar dit que l’aérodynamique, le logiciel et la cabine ont tous été soumis à une analyse et mis en conformité avec les normes d’Airbus. « Nous avons pris les deux premières années pour remodeler l’avion dans les outils d’Airbus », dit-il. « Et bien sûr, les résultats se sont avérés très similaires (à ceux de Bombardier). Mais c’était vraiment nécessaire pour tout développement futur.
L’amélioration la plus significative sous la direction d’Airbus a probablement été la performance des changements de masse au décollage et à l’atterrissage. L’A220-300 a subi une augmentation initiale de 2,3 t de la masse maximale au décollage (MTOW), et une autre 1 t a depuis été atteinte, portant la MTOW actuelle à 70,9 t. Le -100 a également vu son MTOW porté à 63,7 t.
Cela a porté la gamme des -300 et -100 respectivement à 3 400 nm (6 290 km) et 3 450 nm. Airbus a également modifié les masses maximales sans carburant (58 t et 52,6 t) et les masses à l’atterrissage (61 t et 54,7 t) de chaque variante.
Dewar dit que les changements alignent l’A220 sur la gamme des plus gros jets monocouloirs d’Airbus. « Cela a été extrêmement populaire auprès des clients », dit-il. « La preuve en a été pendant la pandémie, où l’A220 était la flotte active la plus volée par rapport à tout autre type. C’est un excellent test.
«Le marché a été considérablement réduit, de sorte que (les compagnies aériennes) ont pu mettre l’A220 sur… des routes plus longues qui seraient normalement effectuées par des A320 ou des A321 ou d’autres avions concurrents. Nous pourrions le faire avec une capacité inférieure et un coût bien moindre.
Airbus a également obtenu l’approbation des opérations prolongées canadiennes (ETOPS) pour l’A220, donnant l’option d’un temps de déroutement de 180 minutes et permettant aux transporteurs de tirer davantage parti de la capacité d’autonomie.
Dewar insiste sur le fait qu’Airbus ne s’est opposé à aucune architecture spécifique – « Ils ne sont pas venus et ont dit » nous n’aimons pas cela « », dit-il – et l’avion n’a pas été remodelé. La modélisation d’Airbus, ajoute-t-il, a permis à l’avionneur de « profiter du produit actuel, sans changement, et d’avoir de meilleures performances », en utilisant la capacité cachée que Bombardier n’avait pas encore extraite de la CSeries.
« Si vous démontrez, par la modélisation et les tests, une certaine capacité de l’avion, vous pouvez en tirer parti », dit-il. « Le (CSeries) à l’époque – en gros, nous venions juste de le certifier, et il n’était en service que depuis quelques années. La certification est un processus très rigoureux qui demande beaucoup d’efforts et de temps.
«Ainsi, lorsque Airbus est arrivé, nous avons examiné leurs capacités, leur expérience et ce qu’ils avaient certifié sur d’autres produits. Et nous avons trouvé certains domaines dans lesquels nous avions en fait fait un peu mieux, sur la base de notre expérience précédente, et dans d’autres domaines, nous avons constaté qu’Airbus avait fait mieux. Nous avons donc pu récolter les deux.
Airbus a complété les performances raffinées de l’avion par des mises à jour intérieures, appliquant à nouveau sa philosophie de cabine Airspace à l’A220 avec l’introduction prévue de coffres à bagages légers et de grande capacité à partir de 2025. Une option de modernisation sera également disponible.
Le changement réduira environ 135 kg de la structure de la cabine, tout en offrant de l’espace pour 19 sacs standard supplémentaires. Dewar dit que la mise à jour donnera le « look and feel » d’une cabine Airbus.
« Sur l’A220, nous avions déjà de très grands bacs, mais nous n’étions pas en mesure de retourner tous les sacs sur le côté », dit-il. « En règle générale, il y avait quatre sacs dans une poubelle, et vous pouviez en tourner trois sur le côté et un à plat. Maintenant, nous pouvons mettre tous les sacs sur le côté.
Airbus est en train de repenser l’unité de service passagers, dans le cadre de la mise à jour, et d’installer des changements de plafond et de nouvelles options d’éclairage.
L’avionneur vise à proposer son nouveau système flexible de connectivité par satellite, Airspace Link HBCplus, pour l’A220, permettant aux compagnies aériennes de sélectionner des fournisseurs de services via un nouveau terminal et un radôme.
Cela fait suite à l’introduction précédente des capacités de divertissement et de connectivité en vol d’Intelsat et de Panasonic. Dans le cadre de l’amélioration de la cabine de l’A220, les options de sièges ont également été élargies pour couvrir les produits de Safran, Collins et Recaro.
Le nombre maximum d’espaces passagers certifiés pour l’A220-100 est de 127 passagers et de 145 pour l’A220-300 standard. Mais le remplacement du toboggan d’évacuation à une voie hors aile par un toboggan à deux voies permet au -300 de transporter jusqu’à 149 sièges. Air France dispose d’un intérieur de 148 sièges tandis qu’Air Baltic a reconfiguré sa flotte avec des configurations de 148 et 149 sièges.
Dewar dit qu’une cabine haute densité de 160 places proposée reste une option, réalisée avec une deuxième sortie au-dessus de l’aile ainsi que des toboggans plus grands. « Il serait disponible en fonction de la demande des clients », dit-il.
Les améliorations apportées à l’avion depuis qu’il fait partie du portefeuille d’Airbus ont été basées sur la modélisation et la validation, sans renforcement structurel. L’A220 a évolué avec des mises à jour logicielles d’avionique, telles que celles de la norme du système mondial de détresse et de sécurité aéronautique de l’OACI, ainsi que des mises à niveau du contrôle moteur numérique à pleine autorité Pratt & Whitney PW1500G.
Dewar suggère qu’une autre augmentation de la masse maximale au décollage est peu probable. « Honnêtement, je ne vois pas la nécessité de cela à court terme », dit-il, compte tenu de la capacité d’autonomie actuelle de l’A220 par rapport aux autres jets d’Airbus.
Mais une autonomie plus longue attire les opérateurs d’avions d’affaires, et Airbus a développé une version d’entreprise de l’A220-100 – sous la marque ACJ TwoTwenty – qui peut voler à 5 650 nm. L’avion initial équipé de VIP, complété par Comlux à Indianapolis, a été livré à la société d’hôtels et de centres de villégiature de Dubaï Five cette année.
Dewar dit que l’A220 est encore une nouvelle plate-forme, et « il a certainement de la place pour se développer ». Le -300 est le modèle de base, et bien que le -100 soit un rétrécissement, Dewar souligne qu’il s’agit d’un rétrécissement optimisé, avec des ailes structurellement plus légères et d’autres réductions de poids dans la section centrale.
« Du centre du fuselage vers l’avant et vers l’arrière, tout est commun aux -100 et -300 car le chargement est assez similaire pour les deux produits », dit-il, ce qui signifie que toute version plus longue proposée de l’A220 serait un « premier tronçon ». ”.
Dewar hésite à faire écho à la référence provisoire d’Airbus au tronçon potentiel sous le nom de «A220-500». « Nous appelons cela une évolution », dit-il. Bien qu’il y ait un « grand intérêt » pour un tel développement, ajoute-t-il, Airbus « revient actuellement à l’essentiel » en se concentrant sur la montée en puissance, la maturité du programme et la réduction des coûts.
Les chaînes d’assemblage canadiennes et américaines d’A220 d’Airbus sont destinées à des taux de production mensuels de 10 appareils à Montréal Mirabel et de quatre à Mobile, en Alabama. Mais la production totale est actuellement de six, et l’avionneur s’efforce toujours d’atteindre l’équilibre sur le programme d’ici le milieu de la décennie – une ambition à peine aidée par les problèmes en service affectant le moteur PW1500G du type.
Mais Dewar est optimiste quant à la trajectoire des coûts. Airbus a un fort pouvoir d’achat, dit-il, et apporte « beaucoup de crédibilité » au programme A220. « Les ventes ont vraiment décollé. Cela renforce la confiance des fournisseurs », déclare-t-il. « Donc, ils vont également investir et accélérer pour nous, et ils peuvent également réduire leurs coûts. »
Christian Scherer affirme que l’A220 suit une « trajectoire de montée solide » et qu’il y aura « probablement » un « troisième membre » de la famille. Mais il insiste sur le fait qu’Airbus doit d’abord se concentrer sur la montée en puissance « très abrupte » des variantes A220 actuelles.
« Il n’y a pas de besoin pressant, en soi, de l’étirer », dit-il. « Nous continuons à très bien vendre des A320, donc ce n’est pas un aigu, ce n’est pas urgent.
« C’est une évolution naturelle qui viendra à un moment donné, mais aujourd’hui nous n’en avons pas besoin parce que notre demande pour le produit existant dépasse notre capacité à le fournir. Il ne devrait donc pas y avoir un besoin pressant de jeter de l’argent d’un coup.
