Comment les géants du MRO du Moyen-Orient conservent leur avantage

La pandémie a peut-être retardé les progrès pendant deux ans, mais les ambitieuses sociétés tierces de maintenance, de réparation et de révision du Moyen-Orient sont en pleine croissance, investissant massivement dans les infrastructures, la technologie et les talents à mesure que les compagnies aériennes de la région prennent livraison. de nouveaux types, les flottes de bicouloirs reviennent en service et la demande de conversions en cargo gros-porteurs se poursuit.

« Nous avons été extrêmement occupés cette année », déclare David Doherty, vice-président commercial chez Etihad Engineering, le plus grand fournisseur MRO tiers de la région. « Nous avons vidé les ponts des avions qui étaient stationnés ici pendant la pandémie, et nous sommes désormais entrés dans une phase de croissance qui était prévue avant Covid. »

Cette année, l’entreprise effectuera 1,7 million d’heures de travail tactile et vise 2 millions en 2024. Les plans comprennent de nouvelles infrastructures sur le campus de 550 000 m² (5 920 000 pieds carrés) à côté du principal aéroport d’Abou Dhabi, avec des hangars supplémentaires qui prendront de 16 à 24 baies d’avions d’ici 2027. Le site comprend déjà 66 000 m² de hangar, dont le Hangar 6 suffisamment grand pour accueillir trois Airbus A380.

Une partie de l’expansion verra la création de deux – et éventuellement de quatre – lignes passagers-cargo (P2F) de Boeing 777-300ER, dans le cadre d’un partenariat entre la société d’Abu Dhabi et Israel Aerospace Industries (IAI).

IAI et le bailleur GECAS – acquis plus tard par AerCap – ont lancé le programme P2F en 2019. Aux termes de l’accord, IAI détiendra le certificat de type supplémentaire (STC) et Etihad Engineering agira en tant qu’intégrateur. Doherty s’attend à ce que le premier avion arrive au début de l’année prochaine, sous réserve de l’approbation du STC. Le personnel s’est rendu à Tel Aviv pour suivre une formation.

Etihad Engineering s’est bâti une réputation de spécialiste de l’A380. Juste avant le Covid-19, la société a effectué le premier contrôle mondial sur 12 ans sur un A380 pour une compagnie aérienne nationale non divulguée. En juin, cela a suivi avec une vérification approfondie de six ans sur le premier A380 d’Etihad Airways pour remettre en service après la pandémie.

Malgré l’arrêt de la production, Doherty estime que le plus grand avion de ligne du monde restera lucratif pour Etihad Engineering, avec près des trois quarts de la flotte d’avant Covid remise en service. Au total, les gros porteurs représentent 80 % du trafic de la compagnie, les A350 et A330, ainsi que les 777, 787 et 767 étant des visiteurs réguliers. «Nous construisons notre budget autour des gros-porteurs», dit-il.

Etihad Engineering élargit son portefeuille par d’autres moyens. En mars, elle a annoncé une lettre d’intention avec Collins Aerospace pour établir un « centre d’excellence » de nacelle et d’inverseur de poussée dans ses installations d’Abu Dhabi. Bien qu’un contrat doive être conclu, cette décision signifiera qu’Etihad Engineering sera en mesure de « travailler au-delà du manuel de réparation standard » et de proposer des « solutions approuvées par les OEM », explique Doherty.

La fabrication additive, principalement de pièces intérieures de remplacement pour les cuisines, les sièges et les toilettes, est un autre domaine de croissance et reflète la popularité croissante du remplacement rapide des pièces. Depuis l’acquisition de sa première imprimante 3D en 2019, Etihad Engineering a produit plus de 10 000 pièces imprimées en 3D chaque année. Ces pièces vont des unités individuelles aux lots allant jusqu’à 300.

« Nous adoptons pleinement l’impression 3D et commençons à en percevoir les avantages financiers », commente Mohd Aizat, responsable de la conception, de l’ingénierie et de l’innovation, alors qu’il présente la dernière machine de frittage laser sélectif EOS de l’entreprise, qui a doublé la capacité de fabrication additive d’Etihad Engineering.

Même si une récente restructuration des actifs publics d’Abou Dhabi signifie qu’Etihad Engineering n’est plus une division de sa compagnie sœur, Etihad Airways reste un client majeur, représentant environ 40 % de l’activité du spécialiste du MRO ces dernières années. Même si cette proportion a diminué à mesure qu’Etihad renouvelle sa flotte, la compagnie aérienne prévoit d’agrandir à nouveau sa flotte, « nous offrant ainsi une fantastique plateforme de croissance », déclare Doherty.

Il souligne qu’Etihad Airways ne bénéficie d’aucun traitement de faveur. « Les clients apprécient notre capacité à fournir une assistance de classe mondiale », déclare Doherty. « Toute suggestion selon laquelle nous ne traitons pas tous nos clients de la même manière est tout simplement fausse, et cela ressort clairement de notre mélange de travaux tiers et de clients du monde entier. »

Hangar d'ingénierie Etihad 6

Le voisin de l’entreprise, le moteur MRO Sanad, faisait partie d’Etihad Engineering jusqu’il y a neuf ans sous le nom d’Abu Dhabi Aerospace Technologies, et avant cela GAMCO, qui a été créée sur le site en 1987. Lorsque l’activité cellule a été transférée à Etihad Airways, la division moteurs a été retenu par le groupe d’investissement public Mubadala et renommé d’abord TS&S, puis Sanad en 2019.

Comme son ancien partenaire d’écurie, Sanad s’est bien rétabli depuis la pandémie, bénéficiant de ce que le directeur général du groupe, Mansoor Janahi, appelle son « portefeuille diversifié de programmes de taille moyenne à mature », y compris le GE Aerospace GEnx du 787, le Rolls-Royce Trent 700 qui propulse le A330 et l’International Aero Engines V2500, installés sur environ la moitié de tous les avions A320ceo.

DES ALLIÉS PUISSANTS

A Paris, il a signé un accord de 11 ans avec GE et Safran – propriétaires de CFM International – pour devenir le premier fournisseur complet de MRO en Asie du Sud, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord sur les Leap-1A et Leap-1B, qui équipent l’A320neo. famille et 737 Max, respectivement. Il avait déjà un accord avec GE pour des révisions « rapides » du Leap, mais il s’agissait de son premier partenariat avec Safran.

Janahi décrit cette décision comme une « opportunité importante » pour Sanad, compte tenu de la « forte pénétration » des fuselages de dernière génération au Moyen-Orient. Cela s’appuie sur une longue relation avec GE. Il y a dix ans, ADAT, tel qu’il était, est devenu l’un des premiers ateliers GEnx en dehors du réseau GE et, à mesure que le moteur mûrit après 12 ans de service sur le 787, il continuera à être un programme rentable pour Sanad, dit-il.

La société est également le seul atelier complet de Trent 700 en dehors du réseau RR, suite à un accord annoncé au salon de Paris 2019 qui a enrichi son offre sur le moteur A330. Sur le V2500, elle a également récemment effectué des travaux pour American Airlines, la première fois qu’un transporteur américain fait appel à un fournisseur MRO pour des travaux sur des moteurs au Moyen-Orient, explique Janahi.

Cette année, Sanad prévoit de réaliser 139 travaux sur les moteurs, contre 121 l’année dernière. Dans cinq ans, Janahi espère atteindre un total annuel de 200, le Leap et le V2500 représentant chacun environ 30 % et les Trent 700 et GEnx se partageant le reste. Il étudie également les « contiguïtés naturelles », comme le passage aux groupes auxiliaires de puissance.

Janahi souhaite également « exporter nos services » au-delà des Émirats arabes unis. « Nous sommes entourés de marchés solides – l’Inde, l’Europe de l’Est et l’Afrique – et c’est en partenariat avec des entreprises locales que nous souhaitons faire des affaires », dit-il. En 2022, Sanad a signé un « accord préliminaire » avec la société indonésienne GMF pour implanter un centre MRO de moteurs dans ce pays.

En Jordanie, Joramco – la société MRO détenue par le loueur d’avions Dubai Aerospace Enterprise – a également de grandes ambitions, notamment la construction de deux hangars pour abriter une ligne de conversion P2F et une installation de peinture pour gros porteurs. La société d’Amman s’attend à ce que le premier hangar soit prêt l’année prochaine, dans le cadre de sa vision d’être « un MRO indépendant mondial offrant une solution complète à guichet unique ».

En août, Joramco a révélé qu’une ligne de Boeing 737-800 Converted Freighter constituerait sa première incursion sur le marché P2F dans le cadre d’un accord avec le constructeur américain. Mike Doellefeld, vice-président des services d’ingénierie de Boeing, affirme que l’accord correspond à l’objectif du constructeur de « rapprocher la capacité de conversion des avions cargo de nos clients ».

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