Alors que l’ensemble du secteur aérien a été durement rappelé à l’impact de facteurs extérieurs sur sa fortune pendant la crise du Covid-19, pour certains transporteurs, le contexte turbulent n’a pas faibli, même si le pire de la pandémie était passé.
Air Astana en est un bon exemple : les troubles dans son pays d’origine en janvier 2022 ont été rapidement suivis par l’invasion de l’Ukraine par la Russie voisine, créant une multitude de nouveaux défis.
Mais sous la direction à long terme de Peter Foster, la compagnie aérienne nationale du Kazakhstan a réussi à rester rentable l’année dernière en augmentant son trafic au-dessus des niveaux de trafic d’avant Covid, après être déjà revenue dans le noir en 2021, alors qu’elle a continué de démontrer qu’il est possible de trouver des opportunités. dans les environnements les plus difficiles.
S’adressant à FlightGlobal en juin, Foster a expliqué que la croissance de la compagnie aérienne s’est poursuivie cette année et qu’elle attend avec impatience les futures opportunités d’expansion de son réseau alors qu’elle met à jour sa flotte et constate une expansion rapide de la demande dans son unité à bas prix FlyArystan. Dans le même temps, cependant, il reconnaît qu’Air Astana évolue dans un monde où les pressions inflationnistes, les contraintes de capacité, le manque de personnel, les coûts élevés et la modération de la demande signifient que l’industrie pourrait se diriger vers une série de défis de « normalisation » le plus tôt possible. .
Ces facteurs sont susceptibles de mettre à l’épreuve le courage d’Air Astana – et de l’industrie dans son ensemble – dans les mois à venir, a déclaré Foster. Mais il est convaincu que son entreprise est bien placée pour poursuivre sa sortie réussie des années de pandémie.
« Nous pensons que nous sommes dans une assez bonne situation en ce moment, malgré les problèmes structurels de l’industrie, en termes de manque de ressources, de chaîne d’approvisionnement, etc. », déclare-t-il.
Cette confiance découle en partie des performances et du travail de restructuration de la compagnie aérienne pendant la pandémie.
Air Astana a été aidée à consolider ses fondations pendant la crise du Covid-19 grâce à « l’attitude relativement libérale du gouvernement kazakh à l’égard des voyages à destination et en provenance du pays », explique Foster.
« Donc en réalité, il s’agissait simplement de trouver des endroits vers lesquels nous pourrions voler… Certains pays avaient une approche relativement pragmatique du Covid, comme Dubaï, les Maldives, le Monténégro et bien d’autres. »
Après avoir « entièrement refait » ses réseaux internationaux, Air Astana a travaillé avec ses partenaires commerciaux « pour gérer cela financièrement », dit Foster, ce qui signifie finalement qu’elle n’a pas eu besoin du soutien du gouvernement ou des actionnaires – BAE Systems reste actionnaire à 49 %, avec l’État souverain du Kazakhstan. fonds de richesse détenant 51% – pendant la crise industrielle mondiale.
« Nous pensons que nous sommes dans une assez bonne situation en ce moment, malgré les problèmes structurels du secteur »
En outre, contrairement à beaucoup de ses pairs, Air Astana est restée financièrement solide sans recourir de manière significative aux marchés du fret au plus fort de la pandémie, ce segment générant des flux de trésorerie « utiles » mais non « cruciaux » entre avril 2020 et mars de l’année suivante, a-t-il déclaré. États.
Air Astana a converti un Boeing 767 en « semi-cargo » en 2020, se souvient Foster, mais celui-ci était revenu en configuration passagers début 2021.
Et comme elle a cherché à rester aux avant-postes, Air Astana « n’a jamais licencié personne » pendant la crise, ce qui lui a permis de « repartir et repartir très vite », affirme-t-il.
DES FONDATIONS PLUS SOLIDES
Cette approche explique en partie pourquoi Air Astana reposait sur des bases solides lorsque l’invasion de l’Ukraine par la Russie menaçait de provoquer une toute nouvelle crise du transport aérien dans la région.
La guerre a sans aucun doute créé des problèmes d’espace aérien pour Air Astana – des problèmes d’assurance et d’immatriculation des avions ont empêché l’avion de survoler la Russie l’année dernière – mais plutôt que d’être déviée de sa trajectoire, Air Astana a profité du déplacement vers le sud du trafic de passagers qui aurait autrefois volé vers , depuis et à travers la Russie.
« Structurellement, ce qui s’est produit, c’est qu’il y a eu un déplacement (du trafic) de la Fédération de Russie vers l’Asie centrale, et le Kazakhstan est extrêmement bien placé pour en bénéficier », explique Foster. « Nous avons donc découvert qu’une grande partie du trafic se dirigeait vers nous, suite à la perte des combats et des survols russes.
« Bien que ce qui se passe (en Ukraine) soit bien sûr profondément tragique et préoccupant, d’un point de vue strictement commercial, nous avons réussi à absorber ces difficultés et à avancer de manière très positive. »
Cela contribue aujourd’hui à un environnement de demande « très fort », selon Foster, qui est desservi par une flotte de groupe d’environ 45 avions – contre environ 35 en 2019 – sur un mélange de services nationaux et internationaux.
La marque à bas prix FlyArystan – qui opère toujours sous le AOC Air Astana – représente environ 16 de ces avions et continue d’être un moteur important de la croissance de l’entreprise.
«Il est passé d’environ 4 millions de passagers en 2019 à environ 8 millions aujourd’hui», déclare Foster. « (Le Kazakhstan a) le marché intérieur qui connaît la croissance la plus rapide au monde à l’heure actuelle, et cela a été dans une large mesure tiré par FlyArystan. »
Cette croissance est due à l’ouverture du marché local à un « segment de passagers complètement nouveau » dans ce qui est un pays immense.
Les tarifs avec FlyArystan sont, en moyenne, environ 45 % inférieurs à ceux d’Air Astana, explique Foster, à 49 $, attirant ainsi ceux qui étaient auparavant des « non-voyageurs ».
« Structurellement, ce qui s’est produit, c’est qu’il y a eu un déplacement du trafic de la Fédération de Russie vers l’Asie centrale, et le Kazakhstan est extrêmement bien placé pour en bénéficier. »
Pourtant, malgré la croissance impressionnante d’Air Astana, Foster est parfaitement conscient qu’elle n’est pas à l’abri de certains des défis qui se profilent à l’horizon à l’échelle du secteur, notamment l’éventuelle modération de la demande de voyages refoulée qui a défini les 12 derniers mois ou donc pour tant de transporteurs.
Le quatrième trimestre de cette année sera un « test décisif » pour son opérateur et l’industrie dans son ensemble, suggère Forster.
« L’année dernière a été très forte, anormalement forte pour un quatrième trimestre », dit-il. « Cette année, cet essor du marché va-t-il soudainement s’arrêter ? Les voyages discrétionnaires cesseront-ils d’être aussi fréquents ? Les voyages d’affaires seront-ils partiellement rétablis en ligne ?
« Je pense que la réponse est que c’est inévitable (mais) la question est celle du timing. »
Non pas que Foster soit indûment inquiet.
AVANTAGE DE LA RESTRUCTURATION
« Les compagnies aériennes qui ont profité de l’occasion pour se restructurer pendant la Covid en sont ressorties avec une base structurelle beaucoup plus solide », dit-il. « Les compagnies aériennes qui se sont restructurées entreront à moyen et long terme avec une structure de coûts fondamentale beaucoup plus saine.
« C’est certainement le cas en ce qui nous concerne. »
Et c’est une chance, car Foster décrit l’environnement actuel des coûts des compagnies aériennes comme une « pression très élevée », même après que le carburant se soit « stabilisé » au cours du premier semestre.
« Tous les coûts souffrent de pressions inflationnistes très importantes, ce qui exerce une pression énorme sur la base de coûts, ce qui fait grimper les rendements », déclare-t-il.
Pour illustrer la gravité de certaines de ces augmentations de coûts, Foster cite des coûts de personnel « considérablement » plus élevés, notamment les salaires des pilotes qui ont augmenté de 40 à 50 % au cours des 18 derniers mois environ.
Et pourtant, attirer les pilotes et le personnel de cabine reste un défi constant, affirme-t-il, le décrivant comme une « tendance mondiale ».
« Combien de temps le marché peut-il continuer à payer ces prix nécessairement plus élevés afin de couvrir ces coûts supplémentaires, entraînés par l’inflation ? » il demande. « Et quelle est la réaction des groupes de consommateurs, des gouvernements, etc. ?
« Il y a donc une double pression sur ces rendements. » il déclare. « La demande n’est pas inélastique, les compagnies aériennes ne peuvent pas continuer à augmenter indéfiniment les prix pour couvrir l’inflation. »
Malgré cette préoccupation, comme bon nombre de ses pairs, Foster déplore également le fait que « nous devons voler moins que nous ne le souhaiterions » dans l’environnement actuel de capacité limitée. En ce qui concerne le métal des compagnies aériennes, deux facteurs pèsent sur l’expansion : les retards de livraison et l’immobilisation des avions en raison de problèmes avec les moteurs Pratt & Whiney.
« En gros, toutes les livraisons d’avions sont retardées d’un ordre de grandeur d’environ six mois, ce qui est perturbateur », explique Foster.
Il s’attend à ce que ces retards aient un certain impact sur les dates de livraison des trois Boeing 787-9 en commande d’Air Astana, qui sont pris via Air Lease, les livraisons devant commencer en 2025, alors qu’elle abandonne progressivement ses Boeing 767-300ER.
« Nous nous attendons également à ce que ceux-ci soient en retard en raison des problèmes de production de Boeing… mais nous espérons obtenir cet avion en 2025. »
En outre, les Airbus A320neos et Embraer E190-E2 actuels de la compagnie aérienne sont vulnérables aux problèmes très médiatisés liés à leurs moteurs de la famille PW1000G.
« Nous constatons une certaine amélioration, mais le problème est vraiment… le manque de MRO et le manque de capacité de l’atelier de moteurs, ce qui signifie que lorsque les moteurs entrent dans l’atelier, ils passent beaucoup, beaucoup plus de temps dans l’atelier que ce qui a été historiquement le cas. C’est le cas avec d’autres types de moteurs », explique-t-il.
« Le résultat est que nous manquons de capacité », explique Foster, ajoutant que la compagnie aérienne fait voler sa flotte en service « aussi agressivement que possible » pour compenser ces facteurs.
La famille A320neo reste « l’épine dorsale de la flotte », affirme-t-il, malgré les problèmes moteurs.
Aux côtés de trois Boeing 767-300ER, les Airbus A321LR alimentent les opérations internationales de la compagnie aérienne mais « fonctionnent pratiquement jusqu’au bout de leur enveloppe » vers des destinations telles que Francfort, Bangkok et Kuala Lumpur. Air Astana envisage donc également l’A321XLR comme future option pour sa flotte.
Cette exigence potentielle est devenue plus aiguë depuis que les avions d’Air Astana ne sont pas en mesure de survoler la Russie, ce qui signifie que les vols vers Londres, par exemple, doivent déjà faire un « arrêt technique » en raison des itinéraires détournés désormais requis.
« En gros, toutes les livraisons d’avions sont retardées d’un ordre de grandeur d’environ six mois, ce qui est perturbant »
« Tous nos vols européens contournent la côte sud de la mer Noire et remontent vers l’Europe depuis le sud-est », déclare-t-il. « Cela a donc ajouté beaucoup de temps de vol à nos vols européens. »
Le XLR ouvrirait également de nouvelles options d’itinéraire au transporteur.
« Si cela ajoute 450 milles marins supplémentaires, cela nous permettrait de visiter Londres, Singapour et le Japon sans ces escales – s’il fait ce qu’Airbus dit qu’il fera », déclare Foster.
En effet, il cite de nombreuses destinations futures potentielles pour Air Astana et ses flottes de monocouloirs et de gros-porteurs.
RETOUR ASIE
Cependant, selon Foster, « la plus grande histoire » de l’industrie aujourd’hui est le retour de l’Asie.
Alors que l’Asie du Sud-Est « se porte très bien » en termes de demande, la Chine a été « moins forte que prévu ».
S’exprimant avant que la Chine ne supprime davantage de restrictions sur les voyages de groupe à l’étranger en août, Foster spécule que le lent retour du marché chinois pourrait en partie refléter une réticence de ses citoyens à voyager si peu de temps après la levée des restrictions draconiennes du pays liées au Covid-19, ainsi que des défis économiques. dans le pays.
Il estime néanmoins que la situation « commencera à s’accélérer en 2024 ».
Le retour complet de ce marché clé constituerait une autre étape importante dans le parcours d’Air Astana au-delà de la crise du Covid-19.
Alors que ce voyage se poursuit, Foster reconnaît qu’il dirige une entreprise dans un secteur où « des crises se produiront toujours ».
Et ils seront « toujours inattendus et différents », dit-il, observant que la pandémie « nous rappelle à quel point les compagnies aériennes sont tenues de maintenir des liquidités saines et comment ces liquidités peuvent s’épuiser très rapidement ».
Les liquidités seront donc un élément clé du succès futur d’Air Astana, tout comme le « processus décisionnel très strict et flexible » qui l’a aidé au cours des trois dernières années.
