Le bruit des avions est de plus en plus préoccupant pour les communautés vivant à proximité des aéroports ou sous les trajectoires de vol, malgré les améliorations des performances sonores des avions modernes.
C’est également une préoccupation pour l’industrie, comme en témoigne la bataille juridique qui se joue autour des projets du gouvernement néerlandais de couper les vols à l’aéroport d’Amsterdam Schiphol. La décision de limiter les vols à 440 000 par an dès le début de la saison d’hiver 2024/2025, soit 11 % de vols en moins qu’en 2019, s’est accompagnée d’un objectif affiché de réduction des nuisances sonores. Il a attiré les éloges des groupes verts mais la consternation des patrons des compagnies aériennes.
Comme étape intermédiaire vers cet objectif et pour offrir une «certitude» aux compagnies aériennes et aux résidents locaux, Schiphol a cherché à réduire les vols de 500 000 par an à 460 000 à partir de la prochaine saison d’hiver.
Cela a provoqué une contestation judiciaire par la compagnie aérienne IATA, le transporteur national KLM et plusieurs autres exploitants de l’aéroport. Ils ont fait valoir qu’ils pouvaient réduire les niveaux de bruit et les émissions de CO2 tout en maintenant leurs réseaux de passagers et de fret, après avoir investi des milliards dans les derniers avions économes en carburant et les plus silencieux. Ils ont également souligné la contribution de Schiphol à l’économie néerlandaise au sens large.
Début avril 2023, un tribunal néerlandais saisi de l’affaire de la compagnie aérienne a bloqué la décision provisoire de couper les vols à partir de cet hiver. « Les autorités n’ont pas suivi la procédure correcte en promulguant la décision », a décidé le tribunal d’Amsterdam, repoussant pour le moment l’une des actions gouvernementales les plus médiatisées d’Europe visant à réduire la capacité pour des raisons environnementales.
La décision du tribunal a noté la nécessité, dans la réglementation, d’épuiser toutes les autres méthodes d’atténuation du bruit et l’utilisation de processus associés, avant de recourir à des restrictions de vol. C’est l’un des principes clés de la législation EU598 et sa genèse dans ce que l’on appelle l’approche équilibrée de l’OACI.
Afin de lutter contre les effets du nez des avions et de refléter l’approche équilibrée de la gestion du bruit des avions publiée par l’OACI en 2001, l’Union européenne a mis en œuvre une série de réglementations, notamment la législation EU598 visant à réduire le bruit des avions et tout impact négatif sur les résidents locaux. Celui-ci énonce également les processus à suivre lors de l’examen des restrictions de vol pour des raisons de bruit.
De manière significative, cela signifie que les exploitants d’aéronefs, les aéroports, les fournisseurs de services de navigation aérienne et les autorités de planification locales – et pas seulement les exploitants d’aéronefs – doivent être engagés dans l’exploration de toutes les options possibles pour réduire le bruit et ses impacts. Cela inclut l’évaluation de tous les facteurs économiques et sanitaires potentiels et la consultation des parties prenantes à l’aide d’un processus décrit dans la réglementation EU598. Ce n’est qu’alors que les gouvernements ou les aéroports pourront raisonnablement recourir à la restriction des vols pour des raisons de bruit.
L’approche législative est conçue pour équilibrer les besoins des exploitants d’aéronefs et d’autres acteurs économiques et aéronautiques avec les intérêts des communautés locales. Bien que des restrictions de vol puissent être nécessaires dans certains cas, l’objectif est de minimiser leur utilisation grâce à l’adoption de procédures efficaces de réduction du bruit, à l’utilisation d’avions plus silencieux et à d’autres mesures antibruit telles que la restriction de la construction de nouvelles maisons dans des zones susceptibles d’être affectés par le bruit des avions et isolant les maisons déjà construites ou prévues.
Comme l’ont noté les compagnies aériennes qui ont porté l’affaire Schiphol devant les tribunaux, en travaillant ensemble, l’industrie aéronautique et les communautés locales peuvent trouver des moyens de gérer le bruit des avions et de garantir que chacun puisse bénéficier d’un transport aérien sûr et durable.
Bien que la décision bloquant une réduction des vols cet hiver représente une victoire à court terme pour les compagnies aériennes, le gouvernement néerlandais poursuit ses consultations sur une décision de restreindre les vols à 440 000 sur une base permanente à partir de 2024.
Signe que l’exploitant de l’aéroport de Schiphol reconnaît que la perspective de mesures punitives est inévitable à un moment donné, le groupe Royal Schiphol a déclaré séparément qu’il prévoyait d’interdire les jets privés et de restreindre davantage les heures de décollage et d’atterrissage afin d’instaurer un environnement « plus silencieux, une aviation plus propre et meilleure ». Elle entend également abandonner sa deuxième piste de Kaagbaan et interdire les avions les plus bruyants. Les observateurs peuvent noter que le déplacement des avions vers d’autres aéroports, une conséquence de leur interdiction à Schiphol, déplace simplement plutôt que de réduire le bruit.
NET ZERO PUSH RÉDUIRA LE BRUIT
Les mécanismes utilisés pour améliorer les performances sonores et réduire l’impact du bruit sont souvent liés à l’utilisation de profils de vol plus efficaces. Par exemple, les trajectoires continues de montée et de descente, recherchées par le ciel unique européen et nécessitant une modernisation de l’espace aérien, visent à réduire à la fois le bruit et les émissions, la conduite vers le zéro net réduira également les niveaux de bruit des avions atteignant le sol.
La perspective d’initiatives gouvernementales visant à restreindre les vols ailleurs en Europe et au-delà ne peut être exclue, mais la capacité de l’industrie aéronautique à contrôler et à influencer l’impact sonore des avions a des limites.
L’organisme britannique de l’industrie aéronautique Sustainable Aviation souligne l’ampleur du défi auquel est confrontée l’industrie dans son ensemble.
De même, l’expérience ailleurs a tendance à indiquer qu’il y a place à l’amélioration, même dans les organisations les plus respectueuses de l’environnement.
Les leçons apprises par les exploitants d’aéronefs et d’aéroports, les ANSP, les régulateurs et les autorités locales de planification peuvent informer d’autres personnes confrontées à des défis similaires. Comme l’a observé KLM en réponse à la décision du tribunal néerlandais, « nous préférerions coopérer avec les autres parties plutôt que de les affronter devant les tribunaux ».
Dans presque tous les cas, et même à Schiphol – traditionnellement l’un des principaux partisans de la bonne gouvernance dans la gestion du bruit – davantage peut et doit être fait pour réduire les impacts du bruit. C’est quelque chose qui est plus susceptible d’être atteint grâce à la collaboration et à la transparence avec les parties prenantes de l’aviation, les régulateurs et les autorités locales de planification.
Le défi désormais pour le gouvernement néerlandais, pour Schiphol et pour toutes les personnes impliquées dans l’utilisation et la desserte de l’aéroport, est de savoir comment déterminer équitablement que toutes les autres mesures d’impact sonore ont été épuisées, justifiant ainsi l’introduction de restrictions de vol ? Comment la compagnie aérienne, l’aéroport, l’ANSP ou l’autorité de planification démontrent-ils que d’autres mesures peuvent encore être prises et avec quel impact ?
L’élément de modernisation de l’espace aérien en est un bon exemple. Cette mesure inévitablement à long terme – qui nécessite un soutien réglementaire et politique de la part du gouvernement – apportera de réels avantages à la fois au bruit et aux émissions. Déterminer que toutes les autres mesures ont été épuisées est une exigence complexe, elle doit être attestée et vérifiée de manière indépendante. Sur quelle base raisonnable une consultation appelle-t-elle de nouvelles mesures et opte-t-elle pour des restrictions ?
Qu’ils le veuillent ou non, l’industrie aéronautique utilisant Schiphol et ailleurs est toujours confrontée à ces questions et devrait rechercher des réponses convaincantes et prouvées de la part des gouvernements et des autres parties concernées.
À propos de l’auteur : Graham Lake a passé plus de vingt ans à défendre les politiques de l’aviation internationale, y compris une période en tant que directeur général de CANSO, l’association professionnelle des fournisseurs de gestion du trafic aérien.
