PSA Airlines, le transporteur impliqué dans l’accident de l’air mi-air sur Washington, préserve ironiquement le nom d’une autre compagnie aérienne dont la participation à deux collisions en l’air – dont l’une reste la pire de l’histoire américaine – a contribué aux réformes de la sécurité de l’espace aérien et a aidé à stimuler L’avancement des systèmes d’évitement des collisions.
Parmi les premiers transporteurs à prix réduit américains, Pacific Southwest Airlines était basé à San Diego et avait principalement fonctionné comme un service intra-étatique californien.
En montant de San Francisco, à destination de l’Ontario, en janvier 1969, un Pacifc Southwest Boeing 727 a frappé un avion léger Cessna 182 dans un espace aérien contrôlé. L’avion fonctionnait sur la même fréquence radio.
« Les deux pilotes avaient l’égalité des chances de se voir », a déclaré le National Transportation Safety Board, ajoutant qu’ils n’avaient « pas vu et évité ».
Malgré des dommages subis, les deux avions ont atterri en toute sécurité.
Mais presque une décennie plus tard, en septembre 1978, un autre Pacific Southwest 727 – menant une approche visuelle, par temps clair et une bonne visibilité, au champ de Lindbergh de San Diego – est entré en collision avec un Cessna 172 qui avait sorti de l’aéroport avant le jet .
Alors que les 727 pilotes avaient établi un contact visuel avec le Cessna, ils ont par la suite perdu de vue l’avion et pensaient qu’il s’était clair, alors qu’il était en fait sous eux.
L’équipage n’a pas informé Lindbergh Tower qu’il ne pouvait plus voir le Cessna, et – malgré la réception d’une alerte de conflit automatisée – les contrôleurs de la tour n’ont pas émis d’avertissement.
Les procédures de conflit à l’époque, indique que l’enquête du National Transportation Safety Board sur l’accident, «n’a pas obligé» aux contrôleurs à avertir l’un ou l’autre des avions.
Alors que le 727 dépassait le Cessna d’escalade, l’aile droite du jet a frappé et détruit l’avion léger, l’impact infligeant des dommages suffisants pour provoquer un incendie dans l’aile du 727 et une perte de contrôle. Les 727 se sont écrasés sans survivants parmi ses 135 occupants; L’accident a également entraîné sept décès sur le terrain.
L’enquête a attribué l’accident à l’échec de l’équipage 727 à garder la vue du Cessna malgré l’exigence de maintenance de séparation visuelle, ainsi que les procédures de séparation visuelle du contrôle du trafic aérien dans l’espace aérien terminal lorsque des capacités de séparation étaient disponibles.
À la suite de la collision, l’US FAA a établi des services radar terminaux ou des zones de contrôle du terminal dans plusieurs aéroports, bien qu’il ait soutenu que la séparation visuelle restait un concept viable.
Mais la FAA affirme que le crash «a servi à augmenter» les efforts du régulateur pour développer un équipement anti-collision aéroporté indépendant, et il a lancé un programme trois ans plus tard, en 1981, pour développer le système d’évasion des collisions de trafic, TCAS, en utilisant précédemment le test précédemment testé L’interrogatoire de balise comme base.
Pacific Southwest a performé faiblement dans l’environnement de déréglementation de la compagnie aérienne américaine après 1978 et a finalement été repris par Usair qui a cherché à acquérir le transporteur en 1986.
L’occurrence d’une autre collision mortelle en plein air sur la Californie la même année – impliquant un Aeromexico McDonnell Douglas DC-9 et un Piper PA-28 près de Cerritos – a fait des comparaisons avec l’accident du Pacifique Sud-Ouest.
La FAA affirme que les deux collisions ont été «instrumentales» pour le développement et la mise en œuvre de la technologie d’évitement des collisions intégrées, l’accident de Cerritos incitant le NTSB à réitérer une recommandation antérieure pour accélérer le développement et obligation de le transport de ces systèmes.
La réglementation à cet effet a été lancée par la FAA en 1987.
Usair a poursuivi sa consolidation la même année, reprenant Piedmont Airlines et sa filiale Jetsstream International Airlines.
Le Piémont, curieusement, a participé aux premiers tests de prototypes de TCA en 1981, en utilisant un 727, et a testé une version plus avancée en 1987 sur le même type d’avion.
Après avoir acquis le Piémont, Usair a conservé la marque «PSA» de Pacific Southwest, en renommant Jetsstream en tant que PSA Airlines. Après la fusion d’Usair avec American Airlines, PSA Airlines fonctionne comme une mangeoire régionale pour les routes de vol américaines dans l’est des États-Unis, malgré les origines de sa marque.
