Un élément crucial de l’enquête sur le crash du Superjet 100 de Gazpromavia près de Moscou est de savoir si les pilotes auraient pu sauver l’avion après que son système automatique de protection contre le décrochage l’ait poussé dans un piqué mortel.
L’enquête préliminaire indique que le Superjet, qui s’est écrasé dans une forêt le 12 juillet de l’année dernière, a reçu des données inexactes provenant de ses capteurs d’angle d’attaque et a réagi en piqué pour éviter un décrochage.
Les comparaisons avec le Boeing 737 Max et son logiciel MCAS controversé sont inévitables. Le MCAS a compensé le piqué du Max en déplaçant le stabilisateur horizontal si l’avion détectait un angle d’attaque excessif après la rétraction des volets.
De fausses données provenant d’un seul capteur d’angle d’attaque, qui ont déclenché à plusieurs reprises cette réponse en piqué du MCAS, ont conduit à deux accidents du 737 Max – impliquant des avions de Lion Air et d’Ethiopian Airlines – en 2018 et 2019. Dans chaque cas, l’équipage avait tenté sans succès relever le nez en tirant sur les arcades de commande.
Les accidents du Max ont révélé des hypothèses de conception fondamentalement incorrectes concernant les capacités des pilotes à détecter, réagir et contrer l’activation persistante du MCAS, même si Boeing avait développé des procédures de coupure pour contourner le MCAS.
Le MCAS était particulièrement vulnérable car il reposait sur une seule entrée de capteur d’angle d’attaque. Mais l’accident du Superjet semble avoir pour origine le mauvais alignement, lors de la maintenance, de deux de ces capteurs.
Quatre capteurs d’angle d’attaque – une paire de chaque côté du cockpit et une paire de chaque côté de la cabine passagers avant – sont reliés au système de données aériennes du Superjet. Chacun des deux ordinateurs principaux de données aérodynamiques est connecté à son propre capteur, tandis qu’un ordinateur de secours est connecté à deux ordinateurs, un de chaque côté de l’avion.
Les enquêteurs du Comité russe de l’aviation interétatique devront déterminer si les pilotes du Superjet de Gazpromavia auraient pu détecter et comprendre le désalignement des capteurs à temps pour réagir efficacement.
Bien que l’enquête n’ait pas encore abouti à des conclusions, le constructeur du Superjet Yakovlev a publié un bulletin aux exploitants détaillant la logique informatique des données aérodynamiques en réponse à deux indications également incorrectes des capteurs d’angle d’attaque, ce qui rendrait difficile la comparaison de la validité.
Si les ordinateurs de données aériennes reçoivent des signaux d’angle d’attaque identiques et incorrects, indique-t-il, alors la rétraction des volets et l’augmentation du nombre de Mach peuvent activer le système de protection contre le décrochage, car les seuils de protection diminuent dans de telles circonstances.
Il ajoute que le déploiement symétrique des spoilers dans le cadre d’un algorithme de limitation de vitesse peut augmenter la traînée tout en affectant négativement la portance.
Yakovlev a souligné les signes indirects d’un désalignement potentiel du capteur d’angle d’attaque qui pourraient avertir les pilotes à temps pour qu’ils puissent prendre des mesures préventives.
Il s’agit notamment d’indications de valeurs d’angle d’attaque stables supérieures à 2° lorsque l’avion atteint 60 kt lors de la course au décollage, jusqu’au point de rotation, ainsi qu’une différence « significative » – plus de 4° – entre l’assiette et l’angle d’attaque. l’angle d’attaque en vol en palier.
Le bulletin met également en garde contre des valeurs d’angle d’attaque « inhabituellement élevées » lors de vols à des vitesses supérieures à VLS – la vitesse la plus basse sélectionnable avec l’autopoussée engagée – ou une augmentation significative, de plus de 30 kt, de la vitesse de protection de l’angle d’attaque pendant manœuvres, avec le pilote automatique engagé et les aérofreins rentrés.
Yakovlev affirme également que l’avion pourrait passer à une descente régulière qui « ne peut pas être contrée » en déviant complètement le manche vers l’arrière.
L’enquête Superjet indique qu’avant la rétraction des volets, l’avion de Gazpromavia a détecté une divergence dans les lectures de vitesse entre les systèmes de données aériennes, et que cela a généré des avertissements à l’équipage.
Les informations de l’enregistreur vocal du cockpit montrent que l’équipage a interrogé l’avertissement de divergence, pour lequel il existe une procédure de référence rapide qui implique une vérification croisée des vitesses et des altitudes sur les écrans de vol principaux et les instruments de secours, afin d’identifier un système de données aériennes défaillant et un commutateur. à la sauvegarde.
Si le système défaillant ne peut pas être identifié, la liste de contrôle indique une procédure distincte en cas d’indication de vitesse invalide, qui comprend la déconnexion du pilote automatique et de l’automanette.
Dans ses conclusions préliminaires, l’Interstate Aviation Committee indique que l’équipage a vérifié les lectures de vitesse sur leurs écrans principaux, a constaté qu’elles étaient cohérentes et a choisi de poursuivre le vol.
Suite à cette décision, l’équipage a cherché à monter vers l’altitude de croisière et – avec le pilote automatique et l’automanette toujours engagés – a sélectionné une altitude et une vitesse cibles, et a complètement rentré les volets.
Alors que le Superjet commençait à monter, sa fonction de protection contre l’angle d’attaque ajustait presque simultanément le stabilisateur pour contrer l’assiette en piqué. Afin de ne pas aggraver la situation d’angle d’attaque, la fonction a limité l’efficacité du recul de l’équipage sur les mini-manches.
En réagissant à la descente inattendue, les pilotes ont mentionné une vitesse peu fiable, bien que l’équipage « n’ait pas effectué » la liste de contrôle de vitesse invalide, indique l’enquête. Cependant, l’automanette a été débranchée et, sous contrôle manuel de la poussée, la vitesse de l’avion a augmenté jusqu’à des niveaux excessifs.
La réponse automatique du Superjet à la survitesse a généré une tendance à cabrer, aggravant la situation d’angle d’attaque et faisant plonger l’avion dans une forêt. Aucun des trois occupants n’a survécu.
L’Interstate Aviation Committee indique que son rapport final sur l’accident comprendra une « évaluation de la mise en œuvre » de procédures de référence rapide par l’équipage.
Mais le bulletin de Yakovlev indique que les actions « conformes » aux procédures actuelles du manuel de référence rapide en cas d’indication incorrecte de la vitesse et d’alarme de survitesse « permettent d’éviter le développement d’une situation catastrophique » et de la « transformer » en une situation plus simple à gérer.
Il ajoute que la partie essentielle de la procédure d’indication de vitesse incorrecte, effectuée de mémoire, consiste à stabiliser le mouvement de l’avion afin d’effectuer les actions ultérieures du manuel de référence rapide.
Les opérateurs et les organismes de formation devraient apprendre aux pilotes de surveillance à prêter attention aux données d’angle d’attaque – en particulier après de gros travaux de maintenance – lorsqu’ils atteignent 80 kt pendant la course au décollage.
« La détection précoce d’une erreur dans l’installation du capteur d’angle d’attaque, à des vitesses allant jusqu’à V1, permettra à l’équipage d’interrompre le décollage, évitant ainsi des conséquences plus graves », ajoute le bulletin.
