Les enquêteurs enquêtant sur la défaillance et la séparation du train d’atterrissage principal d’un Boeing 747-400F de Cargolux à Luxembourg l’année dernière ont trouvé des preuves que des composants de son cylindre d’amortisseur interne ont échoué.
Mais alors qu’un précédent incident similaire impliquant un 747-400F de Nippon Cargo Airlines à Amsterdam en septembre 2005 avait été attribué à une erreur de traitement thermique sur un lot de ces composants – connus sous le nom de supports de palier supérieur – les composants Cargolux ne faisaient pas partie du lot.
Lorsque l’avion Cargolux a décollé de la piste 06 le 14 mai 2023, la jambe de force du train principal droit s’est trop étendue et, par conséquent, son bogie de roue s’est incliné vers le bas plutôt que d’adopter la légère inclinaison normale vers le haut avant la rétraction du train.
Les pilotes du 747, à destination de l’aéroport O’Hare de Chicago, n’ont pas pu sélectionner le train d’atterrissage et ont reçu des alertes concernant le train d’atterrissage.
Après que l’équipage ait choisi de larguer du carburant et de retourner à l’aéroport de départ, l’avion s’est posé sur la piste 06, moment auquel le bogie du train principal du corps droit s’est séparé avec une partie du cylindre intérieur, heurtant plusieurs fois le dessous du fuselage arrière ainsi que le stabilisateur horizontal droit.
Bien que l’inclinaison du bogie au décollage « indique une surextension de la jambe d’amortisseur », indique l’autorité d’enquête luxembourgeoise AET dans ses conclusions préliminaires, il existe des preuves qu’une condition de surextension maximale « n’a pas été atteinte ».
AET indique que des pièces du train d’atterrissage ont été envoyées pour analyse par Boeing sous la surveillance du National Transportation Safety Board américain.
Boeing a constaté que le support de palier supérieur était défectueux, les zones de retenue du palier et du segment de piston ayant été cisaillées. Un examen plus approfondi d’un segment de cylindre interne est également en cours.
Selon AET, le train principal droit du 747 avait été installé en juin 2016 et le jet (LX-OCV) avait effectué 4 717 cycles avant l’accident.
La dernière révision de l’amortisseur – qui consiste à dégonfler l’amortisseur, à le remplir de liquide hydraulique et à le pressuriser – a été effectuée en janvier-février 2023.
Un entretien ultérieur après cinq à dix atterrissages a été effectué sur une période de deux semaines en février 2023 pour garantir que les paramètres d’extension des jambes de force et de pression de gonflage étaient dans les limites.
