Bien qu’il reste de nombreuses pressions et des pièges potentiels à venir, un doublement des bénéfices au deuxième trimestre a souligné les progrès constants d’Air France-KLM dans sa sortie de la pandémie.
Air France-KLM a publié aujourd’hui un bénéfice d’exploitation de 733 millions d’euros au deuxième trimestre (810 millions de dollars), soit un bond de 90 % par rapport à la même période il y a un an. Cela l’a amené à un bénéfice d’exploitation de 426 millions d’euros sur les six premiers mois de l’année.
Après avoir renoué avec les bénéfices l’année dernière après de lourdes pertes pendant la pandémie, et restructuré et remboursé les aides d’État qu’elle avait obtenues pendant la crise, elle a franchi une nouvelle étape pour renforcer sa situation financière avec un accord potentiel pour sécuriser 1,5 milliard d’euros en quasi-fonds propres financement de la société de capital-investissement Apollo Global Management en développant son activité de fidélisation.
LES RENDEMENTS PORTENT LA CROISSANCE
Le transporteur fait notamment état d’une demande et de rendements toujours solides – la recette unitaire par siège kilomètre offert (SKO) a augmenté d’environ 13 % au deuxième trimestre par rapport à la même période l’an dernier.
S’exprimant lors d’un appel aux résultats aujourd’hui, le directeur financier d’Air France-KLM, Steven Zaat, a déclaré que les rendements restent élevés au troisième trimestre, mais prévient qu’il ne reste que trois semaines dans cette période et que la compagnie aérienne ne guide pas les rendements. « Nous constatons une forte dynamique de croissance sur le marché, mais le rendement est joué par la gestion des revenus au cours de la dernière semaine avant le départ », dit-il.
En publiant ses résultats du premier trimestre le 24 juillet, Ryanair a évoqué un léger affaiblissement des tarifs proches fin juin et début juillet. « Ils ont prédit qu’une inflation élevée aurait un impact sur le revenu résiduel des personnes et qu’ils ne voleraient pas sur les transporteurs traditionnels. Je ne sais pas ce qu’ils voient, mais nous ne voyons aucune baisse des réservations ou du rendement », déclare Zaat.
Le directeur général du groupe, Ben Smith, déclare : « Sur nos marchés les plus forts, l’Atlantique Nord et l’Atlantique Sud, si nous avions plus de capacité, nous serions encore plus heureux. Ces marchés se portent extrêmement bien, à la fois sur le front des affaires mais aussi et surtout sur celui des loisirs haut de gamme.
Le groupe a restauré une grande partie de son réseau Asie-Pacifique, notamment en rétablissant des services quotidiens vers la Chine suite à la levée tardive – mais rapide quand cela s’est produit – des restrictions de Covid. « Ces vols sont complets et avec de bons rendements », dit Smith, notant que cela compense les coûts supplémentaires encourus par l’impossibilité de survoler la Russie.
« Nous n’avons pas les niveaux de capacité là où ils étaient (sur l’Asie-Pacifique) », ajoute Smith. « Nous allons stable. Nous ne voyons pas le rebond se produire aussi rapidement qu’en Amérique du Nord, mais il rebondit. Mais nous avons beaucoup plus de concurrence avec cette partie du monde, avant la crise et maintenant. »
LES DÉFIS DE SCHIPHOL POUR KLM
Alors que KLM a réalisé la meilleure performance financière au sein du groupe pendant de nombreuses années, Air France est en tête de la rentabilité jusqu’à présent cette année. Le transporteur français a plus que triplé son bénéfice d’exploitation à 482 millions d’euros au deuxième trimestre. En revanche, les bénéfices ont chuté de 5 millions d’euros chez son homologue néerlandais à 257 millions d’euros pour la même période.
Le transporteur néerlandais affirme que son résultat est resté sous pression au premier semestre car le développement des capacités était plus faible chez KLM, « en raison de la disponibilité de la flotte et de la main-d’œuvre » – bien qu’un deuxième trimestre plus solide l’ait aidé à rester rentable à mi-parcours.
Après les défis rencontrés sur sa base d’Amsterdam Schiphol l’année dernière, il indique une amélioration des performances opérationnelles.
« Nous sommes ravis de pouvoir à nouveau offrir à nos clients le service qu’ils attendent de nous », déclare Marjan Rintel, directeur général de KLM.
« En fait, la demande de billets était supérieure au nombre de vols que nous pouvions opérer. La raison principale étant que les avions passent plus de temps dans le hangar pour la maintenance en raison de problèmes mondiaux affectant l’approvisionnement en composants. De plus, nous n’avons pas complètement rempli notre dotation en personnel. exigences dans divers départements pour le moment.
« KLM a également dû faire face à des coûts de carburant, de main-d’œuvre et de matériel plus élevés, ainsi qu’à des redevances aéroportuaires plus élevées. Cela illustre l’importance de la gestion des coûts structurels », dit-elle.
KLM fait face à d’autres défis à Schiphol suite aux mesures prises par le gouvernement néerlandais pour réduire les vols à l’aéroport afin de lutter contre les niveaux de bruit.
Alors que le transporteur a soumis des propositions concernant l’efficacité opérationnelle qui, selon lui, permettront d’obtenir les réductions requises des niveaux de bruit, KLM et les associations de l’industrie ont maintenant uni leurs forces pour engager une «procédure en cassation» concernant la décision de la cour d’appel d’Amsterdam plus tôt ce mois-ci de lever un blocage sur réduction des vols depuis l’aéroport de Schiphol.
« Nous avons entamé la cassation parce que le verdict de l’appel était vraiment inattendu pour nous et crée beaucoup d’incertitude », explique Rintel. « Le jugement n’aura probablement pas d’impact sur la saison hivernale, probablement sur la saison estivale. Mais pour nous, ce n’est pas clair. Cela crée une incertitude opérationnelle pour toutes les compagnies aériennes au départ de Schiphol. »
Cette incertitude a été aggravée par l’effondrement au début du mois du gouvernement néerlandais. « Le Parlement décidera en septembre des sujets dont il discutera encore… nous devons donc attendre septembre pour avoir des éclaircissements à ce sujet », ajoute Rintel.
Smith souligne cependant qu’il peut conserver une solide opération de hub à Schiphol, même avec une réduction des créneaux horaires. « Évidemment, ce serait un pas en arrière, mais avons-nous la capacité de continuer à très bien performer par rapport aux autres hubs en Europe.
« Nous avons la capacité d’upgager les avions. Aujourd’hui, sur les gros porteurs, nous n’avons pas beaucoup d’avions dans la taille haut de gamme, nous pouvons donc maintenir le même niveau de capacité si c’est le modèle que nous aimerions continuer, et nous pourrions réduire l’exposition à certains des trafics à faible rendement.
« Nous modélisons les différents scénarios du point de vue des créneaux horaires. Amsterdam peut-elle rester une plaque tournante viable en Europe ? Absolument, ce n’est pas quelque chose qui nous préoccupe. Il s’agit de savoir comment nous positionnons la flotte et le réseau par rapport à un potentiel nouvelle réalité du point de vue des machines à sous », déclare Smith.
CONSTRUIRE TRANSAVIA
Le transporteur de loisirs Transavia a augmenté son trafic passagers de 14 % et atteint l’équilibre au deuxième trimestre, contre une perte de 18 millions d’euros au même stade l’an dernier.
« A cette époque l’année dernière, avec Transavia France, nous avons eu des difficultés opérationnelles incroyables », déclare Smith. « Nous constatons une nette amélioration de la situation. »
Cependant, la compagnie aérienne a été perturbée cette année en raison de problèmes liés aux grèves des contrôleurs aériens français, dont une grande partie s’est concentrée sur sa base de Paris Orly.
« Du point de vue de la croissance contrôlable et de la situation de stabilisation, (nous sommes) assez satisfaits de la seconde moitié du deuxième trimestre et de la façon dont cette unité se développe au troisième trimestre », a déclaré Smith. « Les réservations, les rendements, la robustesse de l’opération dépassent dans certains domaines ce que nous espérions. »
Alors qu’il dit que les avions arrivent « un peu en retard », il ajoute que Transavia France a une nouvelle direction qui est plus expérimentée dans la croissance rapide d’une opération. « Nous sommes satisfaits de la structure des coûts… au troisième trimestre, nous espérons que nous aurons une meilleure histoire à raconter », dit Smith.
Les retards de livraison d’avions sont un problème plus large de l’industrie et jouent un rôle dans les défis du groupe concernant la restauration complète de la capacité aux niveaux d’avant la pandémie. Air France-KLM s’attend à ce que la capacité se situe à environ 95% des niveaux de 2019 au troisième trimestre.
« Nous avons travaillé extrêmement dur pour revenir à 100 % le plus rapidement possible », déclare Smith.
« Il y a quelques retards d’avions que nous avons subis sur l’ensemble de nos compagnies aériennes. Nous avons réussi à couvrir la majeure partie de ceux avec des avions qui devaient sortir ainsi que quelques locations avec équipage sur le moyen-courrier. Pour que a mis un peu de pression là-bas.
« De plus, la chaîne d’approvisionnement étant tendue, certains des avions que nous avions en maintenance lourde ont mis du temps à sortir », dit-il, ajoutant que les problèmes de chaîne d’approvisionnement l’ont également obligé à avoir plus d’avions de secours dans la flotte. les avions sont là, les pilotes sont là, nous sommes confrontés à la chaîne d’approvisionnement et aux contraintes globales de l’opération », dit-il.
