Les avions Elysian dévoileront plus tard cette année une conception mise à jour pour son avion de ligne alimenté par batterie E9X et a en attendant le fournisseur d’aérostructures espagnols contractée par Aernnova pour commencer les études initiales de développement des ailes.
S’adressant à FlightGlobal au Paris Air Show, le co-chef Daniel Rosen Jacobson a déclaré que la deuxième itération de la conception E9X est «presque terminée» et est actuellement en cours d’examen.
«Les principes de la première conception sont solides et fonctionnent, mais nous allons faire quelques mises à jour.» Ceux-ci se concentreront principalement sur le «volume de l’aile», peaufinant légèrement la conception.
« L’avion ne changera pas autant en termes de principes qui le sous-tendent, mais il y aura des choix de conception différents », dit-il.
Quand Elysian Couverture a cassé au début de 2024il a révélé des plans pour un avion de ligne alimenté par batterie capable de transporter jusqu’à 90 passagers sur des itinéraires allant jusqu’à 430 nm (800 km). Un turbogénérateur dans le fuselage arrière fournit une réserve de 45 minutes.
Doté d’une longue aile de 42m- (138 pieds) et d’un fuselage mince, de la poussée pour l’E9X provient de huit moteurs électriques de 1,3 MW alimentés par des batteries situées dans la boîte à ailes.
Elysian a l’intention d’effectuer le premier vol d’un prototype EX9 en 2030, avec une entrée de service environ trois ans plus tard.
Comme l’emplacement prévu des batteries est au cœur du concept, la conception de l’aile est critique.
Elysian affirme que le pacte avec Aernnova «contribuera dans le développement structurel de l’E9X, en particulier lorsque nous abordons le défi d’ingénierie complexe et critique de l’intégration des systèmes de l’aile et de la batterie».
Jacobson dit que les deux sociétés collaboreront «pour comprendre comment créer une structure autour de la batterie qui fonctionne pour notre avion».
En parallèle, Elysian continue de travailler sur les aspects les plus difficiles de la conception – une liste de 10 éléments qu’il appelait auparavant «Potates chaudes».
«Ce sont tous refroidis», explique Jacobson, «bien que deux soient encore tièdes.» Ces éléments «tièdes» incluent la conception des ailes et l’intégration de la batterie.
Elysian a également récemment emménagé dans de nouveaux locaux à Hoofddorp près de l’aéroport de Schiphol, partageant désormais un bâtiment avec la société de groupe sœur Panta FOKKER Services.
Un espace dédié permettra à l’entreprise de commencer à fabriquer et à tester des composants, dit-il, avec un «grand domaine d’intérêt» sur le développement des batteries qui sont une «technologie de base» pour l’E9X.
Il pense également que la relation avec les services Fokker aidera Elysian à l’avenir, en particulier son expertise en conception et en certification.
Jacobson dit que «l’objectif des trois prochaines années est d’amener ces technologies à un niveau de préparation technologique plus mature».
Plusieurs bancs de test seront installés dans son siège social, y compris un système électrique «oiseau de cuivre», avec le groupe motopropulseur et le moteur électrique – y compris son hélice de 3,7 m de diamètre – également soumis à des tests de vent.
De plus, Elysian envisage des tests en vol de groupe motopropulseur sur un avion à bilan d’essai volant, explique Jacobson.
Pendant ce temps, la société est au milieu d’une série de financement de la série A qui fermera probablement au troisième trimestre. «Cela va dans la bonne direction», explique Jacobson.
Il estime que le développement initial de l’E9X et la construction du prototype coûteront environ 300 millions d’euros (345 millions de dollars), tandis que 5 à 10 milliards de dollars supplémentaires seront nécessaires pour tester, certifier et industrialiser l’avion.
Elysian recevra également un financement de la Luchtvaart du gouvernement néerlandais dans l’initiative d’aviation Green du gouvernement.
