Les enquêteurs britanniques enquêtant sur un blocage de gouvernail impliquant un cargo ATR 72-200 de West Atlantic ont découvert que les roulements en acier dégradés n’avaient pas été remplacés par des roulements résistants à la corrosion.
Le remplacement avait été recommandé dans un bulletin de service publié 30 ans avant l’incident de Belfast International le 7 mars 2023.
Alors que l’ATR effectuait un arrondi pour atterrir sur la piste 25, le copilote, qui était aux commandes, a tenté de corriger une légère dérive mais a trouvé les palonniers « presque immobiles », précise l’Air Accidents Investigation Branch.
Le commandant de bord a pris le contrôle de l’atterrissage et, au moment du toucher des roues, a rapidement dérouté afin d’utiliser le volant avant. Aucun des membres de l’équipage n’a été blessé lors de l’événement.
« Une fois le déchargement terminé, l’avion a été déplacé vers un poste de stationnement éloigné », précise l’enquête. « À ce stade, l’équipage de conduite a constaté que les palonniers ne bougeaient pas du tout. »
Alors que l’équipage a ressenti une raideur du gouvernail lors d’une vérification complète et libre avant le vol depuis l’aéroport d’East Midlands, les pilotes étaient au courant des récents travaux de maintenance qui étaient considérés comme ayant résolu le problème – un problème qui avait généré un « historique détaillé ». des rapports sur la rigidité du gouvernail.
Estimant que l’intervention de maintenance avait été efficace, l’équipage a choisi de poursuivre le vol.
Mais l’examen de l’avion, suite à l’incident survenu à l’arrivée à Belfast, a révélé que deux paliers de support sur l’arbre du quadrant arrière du gouvernail étaient corrodés, probablement en raison de l’humidité emprisonnée dans la baie arrière.
« Incapables de tourner librement, les roulements auraient résisté au mouvement de l’arbre du quadrant arrière du gouvernail, provoquant ainsi une rigidité », indique l’enquête, qui ajoute que « d’autres anomalies » dans le système de gouvernail pourraient également avoir contribué à la situation, même si dans une moindre mesure.
Les enquêteurs affirment qu’un bulletin de service a été publié en 1993 recommandant le remplacement des roulements par des équivalents résistants à la corrosion, mais que ce travail n’a pas été effectué sur l’avion impliqué – une cellule de 1990 immatriculée G-NPTF.
La dégradation s’est probablement produite sur une longue période, mais le premier signalement par l’équipage d’une raideur du gouvernail de l’avion a été publié début février 2023, environ un mois avant l’incident.
L’incapacité du personnel de maintenance à détecter le problème spécifique qui a conduit au blocage du gouvernail a incité ATR à établir une nouvelle tâche d’isolation des pannes, destinée à assister les opérateurs dans le cas où une vérification avant vol du gouvernail révèle des problèmes tels qu’une raideur de mouvement.
Les séquences d’instructions de dépannage seront basées sur les causes profondes les plus probables, y compris les mesures permettant de vérifier l’état des roulements de support d’arbre du quadrant arrière. ATR prévoit de mettre en œuvre ce changement en janvier 2025.
