Les spéculations ont abondé ces dernières années sur le type d’avion que le constructeur brésilien Embraer pourrait développer ensuite.
Les dirigeants de l’entreprise ont alimenté ces discussions en exprimant leur intérêt pour plusieurs projets potentiels, notamment un nouveau turbopropulseur, un avion d’affaires plus gros et peut-être même un avion de ligne à fuselage étroit pour concurrencer Airbus et Boeing.
Mais il semble qu’Embraer soit encore loin de décider quelle voie prendre, les principaux dirigeants soulignant cette semaine qu’ils souhaitent mieux comprendre les progrès technologiques avant de s’engager dans une voie de développement. Embraer doit également encore résoudre la question délicate de savoir comment financer un tel projet – la réponse étant apparemment des collaborations avec des partenaires aux poches profondes.
« À l’heure actuelle, nous n’avons pas de plan complet pour aller dans un sens ou dans l’autre… À l’heure actuelle, nous n’avons aucune décision sur ce qu’il faut construire », a déclaré le directeur général d’Embraer, Francisco Gomes Neto. le 18 novembre, lors de la journée des investisseurs de la société basée à Sao Jose dos Campos, à New York.
Embraer est largement considéré comme l’une des meilleures équipes d’ingénierie et de certification aérospatiale du secteur, ayant mené le développement et la certification d’une vingtaine d’avions au cours des 20 dernières années – en grande partie dans les délais.
Mais avec toute la gamme de produits de l’entreprise déjà en service (à l’exception du E175-E2, qui est bloqué en raison des dispositions du contrat de pilote de ligne américain) et aucun programme formel de développement d’avions en cours, la question se pose : quelle est la prochaine étape pour Embraer ? équipe technique ?
Il y a plusieurs années, l’entreprise a déployé son Famille d’avions conceptuels à faibles émissions « Energia » – 19 à 50 places propulsées par des systèmes hydrogène et hybrides électriques. Mais Luis Carlos Affonso, vice-président senior de l’ingénierie et du développement technologique d’Embraer, a clairement indiqué le 18 novembre que ces concepts étaient loin d’être des avions vendables. Ce ne sont « pas des produits », dit-il. « Ce sont des plates-formes que nous utilisons pour développer des technologies… comme ligne directrice pour réfléchir à la façon dont nous concevrions ».
PISTES TECHNOLOGIQUES
Affonso, largement reconnu comme la force motrice derrière le développement réussi de produits d’Embraer depuis plusieurs décennies, insiste sur le fait que son équipe travaille dur sur plusieurs efforts technologiques – en particulier les technologies zéro émission, le vol autonome, l’IA et la science des données, la technologie de la cellule, l’expérience des passagers. et Industrie 4.0 (jargon signifiant techniques de fabrication basées sur le numérique).
« Nous investissons encore plus d’argent cette année dans ces technologies – les six secteurs verticaux de l’innovation – pour permettre à Embraer de fabriquer un produit à l’avenir », a déclaré le PDG Gomes Neto. « Nous investissons réellement dans les nouvelles technologies pour rester prêts à lancer un nouveau produit. »
Le type d’avion que ces technologies permettront réellement de réaliser reste un mystère. Pressés sur cette question cette semaine, les dirigeants répondent catégoriquement qu’ils ne savent pas.
Le PDG Gomes Neto a déclaré que le PDG d’Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, et le PDG d’Embraer Executive Jets, Michael Amalfitano, « se battent pour les ressources » afin de développer des produits pour leurs segments, ajoutant qu’Amalfitano « veut construire un avion plus gros ».
En effet, Amalfitano a déclaré en 2023 qu’Embraer cherchait « en amont à quelle est la prochaine étapeau-dessus de l’avion super-intermédiaire Praetor 600 », ajoutant : « De toute évidence, c’est une opportunité intrigante ».
La société a connu un énorme succès sur le marché des avions d’affaires, d’abord avec ses jets légers Phenom et plus récemment avec ses modèles à cabine moyenne, le plus grand étant le Praetor 600, pouvant accueillir 12 passagers et ayant une autonomie de 4 018 nm (7 441 km).
Mais Embraer n’a pas réussi à répondre à la demande croissante ces dernières années pour des avions de taille supérieure : des jets à grande cabine comme ceux fabriqués par Bombardier, Dassault Aviation et Gulfstream. Amalfitano a déclaré que le fait de se doter d’un avion plus gros aiderait Embraer à saisir cette opportunité tout en fidélisant les clients souhaitant passer d’un Phenoms à un Praetors.
Amalfitano n’a abordé la question des futurs avions que le 18 novembre en expliquant comment Embraer procéderait pour évaluer la meilleure opportunité. Il affirme que l’entreprise a toujours réussi avec des avions qui se démarquent de ses concurrents, soit en occupant un créneau inoccupé, soit en introduisant des technologies uniques.
Cette stratégie guidera le prochain grand programme de développement d’avions d’Embraer, quel qu’il soit, dit-il. L’équipe « approfondit donc ces secteurs verticaux de l’innovation » et cherche à comprendre quelles avancées intéresseront le plus les acheteurs.
« Nous discutons avec les clients pour nous assurer que si l’équipe de Luis libère le potentiel de l’innovation, les clients en paieront-ils le prix ? Amalfitano ajoute. « Quand nous aurons compris cela… alors vous verrez une décision. »
NOUVEAU CORPS ÉTROIT
L’avenir n’est pas plus évident pour l’activité d’avions commerciaux d’Embraer, qui a contribué à la création du jet régional de passagers il y a plusieurs décennies avec son ERJ et qui a plus récemment révolutionné à nouveau le segment avec son E175, toujours très populaire.
Meijer, le chef de cette division, constate « une demande claire sur le marché des nouveaux avions », mais ajoute : « Nous devons décider de ce que nous voulons faire. Nous allons prendre du temps pour y parvenir.
Pendant environ une décennie, Embraer avait évoqué la possibilité de développer un nouvel avion à turbopropulseur de 70 à 90 places – un projet quelque peu judicieux étant donné qu’ATR reste la dernière entreprise occidentale à produire encore de tels types – et semblait proche d’un lancement de produit en 2020 lorsqu’il a publié rendus d’un concept de turbopropulseur.
Mais les progrès se sont ensuite arrêtés parce que les constructeurs de moteurs n’étaient pas en mesure de répondre aux spécifications d’Embraer, a indiqué la société. Pendant des décennies, les fournisseurs de moteurs avaient mis à jour les conceptions de turbopropulseurs existantes, mais n’avaient pas réussi à lancer des remplacements de nouvelle technologie.
Au 18 novembre, le projet reste mort dans l’eau. « Le produit que nous examinions est définitivement… dans le congélateur maintenant », explique Meijer. « Le moteur n’était pas disponible… Je ne pense pas que nous allons le changer de si tôt. »
L’idée du turbopropulseur étant écartée, des rapports ont circulé cette année selon lesquels Embraer envisageait de développer un avion plus grand que les E-Jets – un fuselage étroit pour concurrencer les avions à réaction fabriqués par Airbus et Boeing.
Les dirigeants d’Embraer ont depuis minimisé une telle décision, avec le PDG Gomes Neto disant en juin qu’Embraer a la capacité de grandir mais n’est pas pressé de le faire.
Pourtant, l’idée a du sens compte tenu des succès historiques de développement d’Embraer et de l’intérêt sans aucun doute des compagnies aériennes pour un troisième fournisseur.
« Le marché en est impatient », déclare l’analyste aérospatial Richard Aboulafia d’AeroDynamic Advisory. Il considère Embraer comme « un (choix) si naturel de créer un avion à réaction pour un troisième joueur », ajoutant : « Ils sont si bons dans ce qu’ils font. »
Même si un Embraer à fuselage étroit bouleverserait sans aucun doute le duopole Airbus-Boeing, le risque est immense.
«C’est un travail qui a ruiné une entreprise de 10 milliards de dollars», déclare Aboulafia, faisant référence à Bombardier et à son développement du biréacteur à fuselage étroit CSeries. Le coût de ce programme, aggravé par la pression concurrentielle intense d’Airbus et de Boeing, a failli couler Bombardier, qui générait autrefois environ 10 milliards de dollars de revenus grâce à ses travaux aérospatiaux. Pour rester à flot, Bombardier a été contraint de céder le programme CSeries à Airbus ; Bombardier alors vendu son activité aéronautique commerciale restante et sa division ferroviaire.
Embraer est une entreprise beaucoup plus petite, avec un chiffre d’affaires de 5,3 milliards de dollars en 2023.
Pour cette raison, Embraer a recherché des partenaires pour l’aider – financièrement ou autrement – au développement d’un nouvel avion. En 2018, elle a signé un accord pour vendre son activité d’avions commerciaux à Boeing, mais la société américaine reculé en 2020 au milieu de la pandémie de Covid-19 et de l’échouement du 737 Max. Depuis lors, Embraer a recherché d’autres partenaires appropriés, évoquant des possibilités en Asie (y compris en Inde), en Europe et au Moyen-Orient.
Aboulafia peut imaginer qu’Embraer trouve des partenaires consentants dans ces régions, mais ne voit pas de victoires décisives. Il n’envisage pas qu’Embraer conclue des partenariats majeurs avec des entités chinoises et note que les partenaires indiens pourraient ne pas apporter une aide financière suffisante. Même si des partenaires en Arabie Saoudite peuvent sembler logiques, y implanter une production pourrait s’avérer peu pratique en raison d’une main-d’œuvre aérospatiale locale insuffisante.
S’associer à une grande entreprise aérospatiale américaine serait cependant une autre histoire. « RTX ou GE constitueraient un premier pas de géant », déclare Aboulafia.
