Le règlement de divorce d’Embraer et de Boeing, d’un montant de 150 millions de dollars, annoncé le 16 septembre après plus de quatre ans de querelles juridiques, marque la fin de l’une des fiançailles les plus remarquables de l’histoire récente de l’aérospatiale.
Début 2020, alors que des rapports circulaient sur la propagation d’un mystérieux coronavirus infectieux en Asie, les dirigeants du siège social de la société brésilienne à Sao Jose dos Campos mettaient la dernière main à une restructuration interne complexe qui allait séparer l’activité d’aviation commerciale du reste de l’entreprise.
Une fois le projet achevé, l’entité devait être intégrée à Boeing, ne laissant derrière elle que deux constructeurs occidentaux d’avions de ligne à réaction. L’ancien rival d’Embraer, Bombardier, était en train de céder le reste de ses intérêts dans l’aviation commerciale, après avoir transféré son programme phare de fuselage étroit CSeries à Airbus, qui l’a rebaptisé A220.
Les jets d’affaires et les unités de défense d’Embraer resteraient au sein de l’entreprise historique, le gouvernement brésilien ayant été réticent à permettre que ces dernières – responsables des avions militaires Super Tucano et C-390 ainsi que de certaines technologies sensibles – tombent entre des mains étrangères.
Cependant, en avril, dans le contexte de l’introduction de mesures de confinement qui auraient laissé le secteur de l’aviation quasiment à l’arrêt – et Boeing étant déjà en crise après l’immobilisation de son 737 Max – le constructeur américain s’est retiré de l’accord.
Dans son bureau d’Amsterdam, Arjan Meijer se préparait à prendre la tête d’une organisation qui, plutôt que d’être intégrée à l’un des deux plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux, devait désormais être réintégrée à Embraer.
Pour la deuxième fois en un an, les lignes de production ont été interrompues pendant que les comptables, les avocats et les professionnels des ressources humaines recollaient les pièces de l’entreprise, rééditaient les contrats de travail et les accords avec les fournisseurs et mettaient à jour les systèmes financiers.
Alors qu’il entame sa cinquième année en tant que directeur général et président, Meijer insiste sur le fait qu’Embraer Commercial Aviation (ECA) est une entreprise très différente et plus adaptée que celle qui était sur le point d’être licenciée en 2020.
« Quatre ans et demi plus tard, nous sommes heureux que ce soit derrière nous », a déclaré le dirigeant néerlandais, qui était auparavant directeur commercial, lors d’un auditoire de l’Aviation Club à Londres le 19 septembre.
À première vue, l’affirmation de Meijer selon laquelle ECA est plus forte qu’elle ne l’était avant l’échec de la fusion peut sembler exagérée. Embraer a livré 64 avions commerciaux en 2023 et prévoit entre 72 et 80 livraisons cette année, bien en deçà des 89 livrées en 2019. L’entreprise a également été touchée par des problèmes avec le moteur à turboréacteur à engrenages de Pratt & Whitney ; ses E190-E2 et E195-E2 sont propulsés par la variante PW1900G.
Il maintient toutefois que « la demande est là » et que les livraisons augmentent à des taux « à deux chiffres » depuis la fin de la pandémie. Il rappelle que passer presque du jour au lendemain – comme l’a fait Embraer – de la production d’environ 100 avions commerciaux par an à environ 50 lorsque la pandémie a frappé représente une baisse de 50 % de la production : « Mais pour revenir à ces chiffres, nous devons atteindre une augmentation de 100 %. »
Meijer estime également que les ressources d’ingénierie partagées et les autres synergies avec le reste d’Embraer – telles que les commandes de vol électriques de l’avion de transport militaire C-390 et l’avionique avancée de ses familles de jets d’affaires Phenom et Praetor, sans parler des innovations en matière de décollage et d’atterrissage verticaux électriques avec Eve – rendent ECA « plus forte » dans ses capacités technologiques.
Selon lui, lorsque la fusion avec Boeing était en cours, Embraer était globalement dans une position plus faible. Mais les ventes d’avions d’affaires ont grimpé en flèche pendant la reprise après la pandémie, car ceux qui pouvaient se permettre d’affréter ou d’acheter des avions privés évitaient les compagnies aériennes. Parallèlement, le C-390 a renforcé son carnet de commandes depuis 2019 avec des engagements de l’Autriche, de la Hongrie, des Pays-Bas et de la Corée du Sud qui s’ajoutent à ceux du Brésil et du Portugal.
Cependant, ECA doit continuer à reconstruire son avenir commercial sans turbopropulseur. C’est lors d’un déjeuner de l’Aviation Club en 2017 que le prédécesseur de Meijer, John Slattery, a révélé que le constructeur discutait avec au moins 20 compagnies aériennes influentes d’un éventuel turbopropulseur qui concurrencerait les conceptions « vieilles de plusieurs décennies » d’ATR et de Bombardier, qui proposaient encore le Q400 à l’époque.
En 2022, Embraer a admis avoir du mal à convaincre des fournisseurs de se lancer dans le projet, notamment pour un moteur. En janvier dernier, Meijer affirmait encore que le turbopropulseur n’était « pas en attente » et qu’un lancement était toujours envisagé. Cette possibilité est désormais définitivement écartée, Meijer ayant confirmé le 16 septembre que tout nouvel avion commercial d’Embraer devra désormais intégrer les technologies de propulsion de la prochaine décennie.
Ces technologies seront probablement hybrides, Meijer affirmant que le « tout électrique » ne convient qu’aux avions beaucoup plus petits et que « l’hydrogène prendra plus de temps d’un point de vue paysager » – autrement dit, il faudra établir un réseau viable d’approvisionnement en hydrogène liquide. Cependant, « l’hybride pourrait être réalisable d’ici 15 ans », dit-il.
En 2021, Embraer a lancé son étude Energia, qui comprend quatre concepts à faibles ou zéro émission. Le projet a évolué depuis, le constructeur se concentrant désormais sur des modèles allant jusqu’à 50 sièges, et sur les moteurs hybrides et à pile à combustible. C’est un créneau intéressant. L’avion régional de 50 sièges a pratiquement disparu, aucun modèle n’étant en production à l’exception de l’ATR 42-600. Embraer estime qu’un avion de ligne durable de nouvelle génération dans cette catégorie de taille pourrait relancer le marché.
Un développement qui est certainement en stock pour l’instant est le troisième et plus petit membre de la famille E2, l’E175-E2, qui a volé pour la première fois en 2019. Trop lourd pour le marché américain, qui dispose de clauses de portée limitant la capacité des pilotes régionaux à piloter des avions dépassant un certain poids, il n’entrera en production que « si les clauses de portée disparaissent, et nous ne voyons aucune perspective immédiate de cela », explique Meijer.
Pendant ce temps, Embraer continue de produire la version « E1 » de l’E175, et Meijer affirme qu’avec les améliorations apportées à la cabine et au cockpit, il reste un « marché très important pour les années à venir ». Au salon aéronautique de Farnborough en juillet, Embraer a annoncé une série de mises à niveau du type propulsé par le CF34-8E de GE Aerospace, notamment des compartiments supérieurs plus grands de type E2, une avionique mise à jour, une connectivité par satellite et de nouveaux sièges Recaro.
Embraer espère également que la conversion de l’E190 en avion de transport de passagers, qu’elle effectuera dans ses propres installations, ouvrira un marché aux anciennes versions de l’avion de transport de passagers et stimulera les ventes de son successeur E190-E2. Le programme « E-Freighter » a été approuvé par les régulateurs brésiliens et américains et Meijer est convaincu que la certification de l’Agence européenne de la sécurité aérienne suivra « dans les prochains mois ».
Autre avancée technologique, le système de décollage automatique de l’E2, annoncé en juillet, qui vise à réduire la charge de travail du pilote et à augmenter l’autonomie sur les pistes courtes. Le système de décollage amélioré d’Embraer, ou E2TS, devrait être disponible sur les nouveaux appareils et en version rétrofit à partir du quatrième trimestre 2025.
La fusion avec Boeing étant désormais dans les annales, Meijer affirme qu’Embraer est toujours intéressé par des partenariats avec d’autres entreprises aéronautiques. L’entreprise a par exemple signé un protocole d’accord avec BAE Systems à Farnborough 2022, pour commercialiser conjointement le C-390 au Moyen-Orient. Cependant, en ce qui concerne sa branche du groupe, il souligne : « Nous avons clairement indiqué qu’Embraer Commercial Aviation n’était pas à vendre. »
