Certains acteurs de l’industrie aérospatiale voient une opportunité pour un troisième avionneur de rivaliser sur le marché des gros porteurs à fuselage étroit.
Le programme 737 Max de Boeing est aux prises avec de vastes problèmes de fabrication et de qualité de production, tandis que la famille A320neo d’Airbus est gênée – quoique dans une bien moindre mesure – par le rappel des moteurs de Pratt & Whitney et chaîne d’approvisionnement générale des accrocs.
Pour ces raisons, et en raison du succès de sa famille E-Jet et de son savoir-faire en ingénierie, le constructeur brésilien Embraer est considéré comme figurant en bonne place sur la liste des entrants potentiels dans ce secteur.
Même s’il a récemment indiqué que ce serait le cas prêt à développer un nouvel avion d’affaires ou commercial dans les deux prochaines années, Embraer ne semble pas prêt à perturber le duopole de longue date Airbus-Boeing.
Bien que le directeur général Francisco Gomes Neto ait récemment reconnu aux journalistes au siège de l’entreprise à Sao José dos Campos qu’elle avait la capacité de s’agrandir, l’entreprise n’est pas pressée d’augmenter sa taille.
« Quand vous regardez l’envergure du E195-E2 et le fuselage du C-390, nous fabriquons déjà un avion plus gros », dit-il.
« Nous étudions toujours les opportunités non seulement dans le domaine commercial, mais dans toutes nos unités commerciales. Nous pensons que nous pouvons fabriquer différents produits. Mais à l’heure actuelle, nous n’avons pas de plans concrets pour faire quoi que ce soit (de plus grande envergure).»
Rodrigo Silva e Souza, vice-président du marketing d’Embraer, partage le point de vue de Gomes Neto. Il dit que même si Embraer est « fier » d’être mentionné dans de telles conversations, il minimise la possibilité que l’avionneur lance une plate-forme pour concurrencer les familles 737 et A320.
« C’est très, très bien d’entendre cette confirmation du marché », dit-il. « Mais pour l’instant, nous nous concentrons davantage sur nos plates-formes, en introduisant des améliorations sur nos produits actuels et en finalisant le développement du (E190) Freighter. Et à l’avenir, la plateforme sur laquelle nous nous concentrons davantage est Energia.
Embraer se concentre sur la vente et l’amélioration des produits qu’il a déjà développés – à savoir la famille E2 et le C-390 – et étudie plus en détail les avions conceptuels de 50 places propulsés par des systèmes de propulsion de nouvelle génération dans le cadre de son partenariat avec Embraer. Initiative Énergia.
« Nous améliorerons nos performances financières, générerons plus de liquidités et nous serons alors en meilleure position pour parler de l’avenir », déclare Gomes Neto.
Embraer, qui prévoit un chiffre d’affaires de 6 à 6,4 milliards de dollars pour l’ensemble de l’année 2024, s’efforce de générer 10 milliards de dollars par an d’ici la fin de la décennie entre ses segments commerciaux, commerciaux, de défense et de rechange.
Le C-390 déploie ses ailes
L’avionneur brésilien est peut-être le plus optimiste sur le potentiel commercial du C-390 Millennium, un avion de transport tactique de taille moyenne également disponible en variante ravitailleur KC-390. Embraer est optimiste quant à la dynamique de la plateforme.
Depuis leur mise en service en 2019, six C-390 ont été livrés à l’armée de l’air brésilienne et deux KC-390 sont en service avec le Force aérienne portugaiseDeux autres unités sont sur le point d’être livrées – une en Hongrie et une autre au Brésil.
« Nous prévoyons de terminer 2024 avec 10 unités du C-390 (remises) », a déclaré aux journalistes Bosco da Costa Junior, directeur général d’Embraer Defence & Security, lors d’un point de presse le 18 juin au centre d’essais d’avions civils et militaires d’Embraer. à Gavião Peixoto.
Embraer a marqué gros l’année dernière en obtenant un investissement de 544 millions de dollars commande de Corée du Sud pour un trio de C-390, représentant sa première commande de ce type en Asie-Pacifique. Et elle est dans les « dernières étapes » de la négociation d’un accord commun avec les gouvernements autrichien et néerlandais qui comprendrait la livraison de neuf C-390 et des options pour six autres.
Da Costa fait allusion à une commande encore plus importante qui pourrait être annoncée lors du salon aéronautique de Farnborough en juillet, notant qu’Embraer est en pourparlers avec « plus de cinq » pays européens. Elle a déjà divulgué les négociations sur le C-390 avec la République tchèque.
« Il est de notoriété publique que la Suède, par exemple, est sur le point de prendre une décision concernant le remplacement de ses anciens (Lockheed Martin) C-130 », dit-il. « Nous sommes là; Le C-390 pourrait être une option en Suède. Embraer a travaillé avec son partenaire suédois Saab pour lancer le C-390 à Stockholm, mais affirme finalement que « c’est leur décision ».
De manière générale, Embraer poursuit une stratégie visant à élargir sa clientèle auprès des pays européens membres de l’OTAN. « Nous aimerions accéder aux discussions au sein de l’OTAN ; nous aimerions avoir accès à des financements provenant de l’OTAN », déclare da Costa.
Embraer considère également trois pays d’Afrique du Nord – l’Algérie, l’Égypte et le Maroc – ainsi que l’Afrique du Sud comme des points d’atterrissage potentiels pour le C-390.
« La Turquie est un pays que nous explorons », déclare da Costa. « Nous savons que le C-390 pourrait avoir certaines capacités pour l’armée de l’air turque. »
Il minimise notamment la possibilité de conclure un accord sur les C-390 avec la Chine : « Du point de vue de la défense, nous n’avons aucune relation ni discussion d’aucune sorte avec la Chine. Nous sommes 100 % orientés vers les États-Unis et l’OTAN. »
Le gros poisson pour le segment de la défense d’Embraer est de décrocher un contrat avec les États-Unis, même s’il est notoirement difficile pour les fabricants étrangers de percer sur le marché américain de la défense.
« Une chose est claire pour nous : nous aimerions devenir un partenaire du gouvernement américain », déclare da Costa. « S’ils ont des exigences quelconques pour disposer d’une version dédiée du C-390 avec, par exemple, des capacités de ravitaillement en vol, nous sommes prêts à collaborer avec eux sur ce type de solutions. »
La société prévoit un marché pour près de 500 avions de transport militaire au cours des 20 prochaines années, sur la base du retrait des plates-formes existantes. La plupart des C-130 et Antonov An-32 actuellement en service ont été livrés entre 1960 et 1990, ouvrant apparemment la voie au C-390 pour jouer un rôle de premier plan dans le remplacement de ces flottes vieillissantes.
Da Costa affirme qu’Embraer négocie activement la vente de 80 à 120 C-390 avec des clients du monde entier.
Embraer livrera quatre C-390 en 2024, bien qu’il ait la capacité de fabriquer jusqu’à 18 de ces avions dans son usine de production de Gaviao Peixoto ; da Costa affirme qu’Embraer « a besoin d’une chaîne d’approvisionnement pour rattraper la demande ».
Elle estime qu’elle produira six C-390 en 2026 et qu’elle s’efforcera d’en fabriquer environ une douzaine par an d’ici 2030.
CORPS ÉTROITS, GRANDES AMBITIONS
Embraer voit un terrain tout aussi fertile dans les marchés commerciaux mondiaux et une opportunité potentielle d’aider les compagnies aériennes à « augmenter la capacité plus rapidement » avec sa famille E-Jet, explique Gomes Neto.
La société présente les E-Jets comme « la solution parfaite pour compléter les gros porteurs », dit-il, « aidant les compagnies aériennes à ouvrir de nouvelles routes et à améliorer la connectivité entre les petites villes et à offrir une fréquence de vols plus élevée ».
Souza considère la famille E Jet comme le programme à fuselage étroit le plus réussi jamais réalisé derrière le 737 et l’A320, avec plus de 2 200 livraisons à ce jour. Les twinjets sont en service dans 90 pays.
Embraer a vu ses ventes d’E170 et d’E175 prendre du retard aux États-Unis en raison de la pénurie de pilotes qui a touché le plus durement les transporteurs régionaux. Mais il estime que la demande est de retour, stimulée par Compagnies aériennes américaines‘ commande massive pour 90 E175 et des options pour 43 autres du type.
« Nous voyons de plus en plus de clients chercher à compléter les plus gros porteurs », dit-il. « Nous n’avons jamais vu une demande aussi forte pour des avions de cette taille qu’aujourd’hui. »
Embraer prévoit que quelque 230 petits avions à fuselage étroit devront être remplacés aux États-Unis au cours des deux prochaines années seulement.
Le constructeur déploie une série de mises à niveau de ses plates-formes E-Jet – y compris des améliorations de l’intérieur, de l’avionique et de la connectivité – des E170 et E175 ainsi que des avions plus gros de la famille E2. La société a annoncé qu’elle partagerait plus de détails lors du salon aéronautique de Farnborough.
L’E175 pourrait bénéficier d’un avantage en remplacement des Bombardier CRJ vieillissants et des E-Jets plus anciens, car il s’agit du « seul avion régional en production capable de respecter la clause de portée (restrictions) », a déclaré Gomes Neto.
La clause dite de portée fait référence aux limitations maximales de passagers et de poids imposées aux transporteurs régionaux volant pour les « trois grands » transporteurs américains – American, Delta Airlines et Compagnies aériennes unies.
Ironiquement, Embraer affirme que cette clause freine le développement du plus lourd E175-E2 – une plate-forme en attente depuis plusieurs années – ainsi que les ventes aux États-Unis des E190-E2 et E195-E2.
« Malheureusement, nous n’avons aucun contrôle sur ce point. Comme nous le voyons sur le marché, nous ne voyons pas de changement à court ou moyen terme », déclare Gomes Neto.
« Il s’agit d’une négociation entre les compagnies aériennes américaines et les associations de pilotes », ajoute-t-il. Le projet E175-E2 reste suspendu indéfiniment jusqu’à ce qu’Embraer voie des signes de changements potentiels dans les limites de la clause de portée.
Le nouveau turbopropulseur d’Embraer de 70 à 80 places, dont on parle depuis longtemps, reste également sur la table. Cela remplirait un rôle évident, puisque la coentreprise Airbus-Leonardo ATR est le seul fabricant occidental de turbopropulseurs de cette classe depuis que De Havilland Canada a arrêté la production du Dash 8-400 pendant la pandémie de Covid-19.
Mais le projet d’Embraer a été suspendu fin 2022 lorsque les motoristes n’ont pas été en mesure de s’engager sur le nouveau groupe motopropulseur requis.
Luis Carlos Affonso, vice-président senior de l’ingénierie et du développement technologique d’Embraer, a déclaré qu’un turbopropulseur entièrement nouveau était envisagé parallèlement à son projet Energia, qui étudie quatre avions conceptuels propulsés par des systèmes de propulsion hybrides électriques et à base d’hydrogène. Le programme a commencé à petite échelle, mais est désormais explorer les avions capable de transporter jusqu’à 50 passagers.
« Ce sont, disons, des options ou des opportunités pour l’avenir », dit-il, refusant d’être plus précis.
Pendant ce temps, Embraer cherche à percer des marchés moins spectaculaires, notamment via sa première conversion passager-cargo (P2F). Le premier exemplaire du E190 Freighter j’ai décollé en avril et est en passe d’être livré au bailleur américain Regional One. L’avion apparaîtra dans l’affichage statique du salon aéronautique de Farnborough.
