Embraer a mis l’accent sur les aspects de sécurité de son système de décollage automatique, alors qu’il se prépare aux mesures de certification européennes et américaines.
Le système – connu sous le nom d’E2TS – a déjà été installé sur un E195-E2, mais le constructeur compte le rendre disponible sur toute sa gamme E-Jet.
Il est conçu pour optimiser le décollage en faisant tourner l’avion de manière constante, en l’inclinant suffisamment pour éviter les impacts de queue avant d’augmenter le tangage, immédiatement après le décollage, pour gagner de la hauteur et réduire la distance globale de décollage.
Le responsable technique E2TS d’Embraer, Patrice London Guedes, affirme qu’il utilise l’architecture fly-by-wire, comprenant trois ordinateurs de contrôle de vol et quatre capteurs de données aériennes, pour le « plus haut niveau d’intégrité et de disponibilité ».
La capacité de poursuivre un tangage plus élevé après avoir quitté le sol se traduit par une capacité de masse au décollage accrue.
London Guedes ajoute que le système est « passif en cas de panne », se désengageant sans déviation significative et revenant au contrôle du pilote après une seule panne.
« Au-delà de l’optimisation des performances de décollage, le système améliorera considérablement la sécurité, en réduisant la charge de travail du pilote et en rendant l’opération encore plus précise et cohérente », déclare-t-il.
Les pilotes recevront une formation dédiée, une demi-journée de cours au sol, pour s’assurer qu’ils comprennent la fonctionnalité E2TS et le comportement de l’avion.
Mais le vice-président senior de l’ingénierie d’Embraer, Luis Carlos Affonso – qui a piloté l’E2 avec le système installé – souligne que les procédures opérationnelles standard sont « absolument les mêmes ».
L’équipage aligne l’avion sur la piste et arme l’E2TS via l’unité de commande et d’affichage multifonction.
Après avoir sélectionné E2TS, l’équipage engage le pilote automatique et l’automanette. Lorsque l’avion accélère, les pilotes utilisent des appels standard – sauf qu’il n’y a pas de rotation manuelle après l’appel « rotation ».
« La seule chose sur laquelle vous devez vous concentrer n’est pas de faire tourner l’avion, mais de permettre à l’avion de tourner tout seul », explique Carlos Affonso. « Si vous essayez de le faire pivoter, le système se désengagera. »
Embraer a développé une nouvelle loi de contrôle comme base pour E2TS, déclare-t-il, en l’optimisant grâce à des « milliers » de décollages simulés pour maximiser les performances tout en évitant les impacts de queue.
Il compare l’E2TS à l’atterrissage automatique, initialement appliqué aux avions de transport aérien commercial il y a une cinquantaine d’années.
« Nous aimons dire que (E2TS) est un système automatique, pas un système autonome », dit-il. « De la même manière que l’atterrissage automatique, Embraer introduit le décollage automatique. »
« Les pannes sont extrêmement improbables », insiste-t-il, ajoutant que le système peut faire face à des vents latéraux et à des scénarios de panne de moteur tout en tournant avec une plus grande précision que ce qu’un pilote pourrait généralement démontrer.
Embraer affirme que le régulateur brésilien de l’aviation civile, l’ANAC, a approuvé un plan de certification cette année, tandis que des progrès dans les travaux de certification européens et américains sont attendus ce mois-ci. Le constructeur prévoit de mettre le système en service vers la fin de l’année prochaine.
