La présentation d’Emirates Airline le jour de l’ouverture du salon aéronautique de Dubaï, une chorégraphie de dignitaires et de signes dollar défilés devant une foule médiatique pleine à craquer, a atteint son objectif de faire la une des journaux – même si l’aspect sans doute le plus intéressant de sa commande colossale de gros-porteurs Boeing n’a été donné que le plus brièvement. de mentions.
Sa décision de revisiter le 777-8, la variante passagers ultra-long-courrier, dans le cadre de sa commande de 90 777X est indéniablement curieuse.
Cela n’est pas seulement dû au fait que le -8 a été pratiquement relégué au rang de cargo – le carnet de commandes de la version passagers était à un chiffre – mais aussi parce que les livraisons d’Emirates ne sont pas prévues avant 2030. Et tout cela s’inscrit dans le contexte des déclarations publiques de Sir Tim Clark. – pression exercée sur Airbus pour améliorer les performances de son rival A350-1000.
Emirates était à l’origine un client du 777-8, et en avait signé 35 lors de la première vague de commandes de lancement de 777X des transporteurs du Golfe il y a dix ans.
L’avion a été conçu comme un modèle à très long rayon d’action capable de voler à plus de 8 700 nm (16 100 km) et de desservir des routes de niche spécifiques depuis le Golfe.
Mais l’enthousiasme pour l’avion a diminué. Emirates a réduit son carnet de commandes pour les -8 lors d’une refonte de sa flotte en 2019, la même année au cours de laquelle Etihad Airways a annoncé qu’elle repenserait ses propres 777-8. Boeing a opposé sans succès le 777-8 à l’A350-1000 pour le projet Sunrise de Qantas.
Clark a déclaré lors d’une table ronde au salon aéronautique de Dubaï que Boeing semblait avoir été « partout dans le magasin » avec le -8, ajoutant que le transporteur pensait que ce n’était « probablement pas un bon endroit où être ».
Une fois que Boeing s’est « tranquillement mis au travail avec le cargo », le -8 a commencé à réapparaître comme candidat potentiel, dit-il, et – avec le poids structurel du 777-8F réduit et la variante passagers étirée pour être commune – le -8 « atteindra le point idéal ».
« Je pense que cela les a un peu pris de court, car ils ont vraiment décidé que le 777-8 était un cargo à perpétuité… et que personne d’autre n’allait être intéressé », dit-il. « Et probablement, grâce à ce que nous faisons, d’autres suivront. »
Peut-être. Les constructeurs d’avions ont tendance à ne pas suivre la philosophie du « construire et ils viendront », et même le soutien du puissant Emirates ne garantit pas la longévité du programme. Boeing insiste sur son engagement envers le 777-8 mais, en arrière-plan, il sait où se situe le point de bascule économique pour son développement.
Toutes ces incertitudes, et la fluidité avec laquelle Emirates a déjà réorganisé des commandes de plusieurs milliards de dollars, pourraient raisonnablement provoquer un certain scepticisme quant aux perspectives du 777-8, surtout si la compagnie aérienne estime qu’elle peut remplir adéquatement les routes de niche avec d’autres types. .
Sept ans, c’est un long horizon. Même Clark aurait pu se convaincre de prendre sa retraite d’ici là.