La technologie satellitaire multi-orbites et la marche vers le Wi-Fi gratuit à bord seront les principaux sujets de discussion à l’Aircraft Interiors Expo (AIX) de cette année à Hambourg.
Le lancement imminent de services de connectivité en vol en orbite terrestre basse (LEO) de OneWeb et SpaceX, et les répercussions de l’annonce de Delta Air Lines selon laquelle elle offrira une connexion Wi-Fi gratuite à tous les passagers d’ici la fin de 2024 devraient être des sujets brûlants.
SpaceX a inscrit une poignée de clients aériens pour son prochain service IFC basé sur le satellite Starlink Aviation LEO. Il s’agit notamment d’Hawaiian Airlines et d’Air Baltic, qui ont toutes deux déclaré qu’elles prévoyaient de commencer à installer le système sur leurs avions cette année, en attendant la certification. Le rival de SpaceX, OneWeb, vise quant à lui une date de début au début de 2024 pour son service LEO IFC, et a été occupé à préparer le marché pour ses débuts.
« Une grande partie de ce que nous avons fait depuis le dernier AIX est de galvaniser les relations avec les compagnies aériennes, de nous assurer que nous faisons le travail d’éducation afin que lorsque nos partenaires de distribution viennent les voir, ils aient déjà un niveau de base de compréhension de ce qu’est OneWeb, comment l’acheter et s’ils veulent uniquement LEO ou s’ils pensent que LEO/GEO pourrait être une bonne solution », déclare Ben Griffin, vice-président des services de mobilité de OneWeb.
L’un des partenaires de distribution de OneWeb, la société de satellites géostationnaires (GEO) Intelsat, a signé un accord avec Alaska Airlines plus tôt cette année pour installer son antenne multi-orbite à orientation électronique (ESA) sur les Embraer 175 exploités par ses unités régionales Horizon Air et SkyWest. L’antenne communiquera avec les satellites GEO d’Intelsat et LEO de OneWeb.
Alaska Airlines affirme que « la combinaison unique d’utilisation des satellites LEO et GEO permet des vitesses plus élevées et une plus grande couverture, en particulier dans les régions éloignées de l’État de l’Alaska ».
PROBLÈME BRÛLANT
L’accord avec Alaska Airlines n’est « que le début de l’ère de l’ESA pour IFC », selon le vice-président senior de l’aviation commerciale d’Intelsat, Dave Bijur. L’antenne ESA d’Intelsat pèse 41 kg (90 lb) et mesure 10,1 cm (4 pouces), ce qui, selon Bijur, sera un argument de vente solide pour les compagnies aériennes qui cherchent à réduire le poids, la traînée et la consommation de carburant.
« Je pense qu’il y a deux groupes de compagnies aériennes : l’une qui s’y intéresse car c’est GEO et LEO et elle offre une couverture polaire qui, jusqu’à présent, n’existait pas ; et puis il y a un tout autre angle, c’est-à-dire que les compagnies aériennes essaient de réduire les émissions de carbone et de dépenser moins en carburant », dit-il. « En créant une antenne très petite et légère, nous aidons les compagnies aériennes à atteindre leurs objectifs d’émissions de carbone tout en leur offrant un bel ensemble de connectivité. »
Le fournisseur IFEC Anuvu, anciennement connu sous le nom de Global Eagle Entertainment, se prépare également pour un avenir multi-orbite. La société a traditionnellement fourni des IFC en bande Ku aux compagnies aériennes en louant des capacités auprès de divers opérateurs de satellites GEO. L’année dernière, Anuvu a signé un accord de capacité avec Telesat pour éventuellement offrir des services IFC en utilisant le prochain réseau Lightspeed LEO de la société canadienne. Elle est également ouverte à l’idée de travailler avec d’autres partenaires LEO.
De plus, Anuvu a investi dans sa propre constellation de satellites, en partenariat avec Astranis, et prévoit de lancer ses deux premiers satellites MicroGEO plus tard cette année.
« Notre avenir est une opération de réseau hybride où nous utilisons à la fois des satellites GEO et des satellites LEO, et nous croyons à 1 000 % en cet avenir », déclare Mike Pigott, vice-président exécutif de la connectivité chez Anuvu. « Nous pensons que c’est l’état futur pour les cinq à 10 prochaines années pour la connectivité en vol, mais nous n’en sommes pas encore là. Nous sommes aujourd’hui dans un monde exclusivement GEO et notre concept de « pont vers LEO » est donc la meilleure façon de servir nos clients et de les amener vers cet avenir de réseau hybride. »
Plus tôt cette année, Anuvu a signé un accord de revendeur avec SpaceX pour fournir son service de connectivité Starlink LEO au secteur maritime. Du côté de l’aviation, Pigott dit qu’Anuvu «poursuit notre engagement avec Telesat et avec d’autres sur le marché», notant: «Nous avons une vision très ouverte de la façon dont LEO peut être intégré à divers marchés et ce n’est pas une vision exclusive avec n’importe quel opérateur LEO aujourd’hui, tout comme cela n’a été une vue exclusive avec aucun opérateur GEO.
SES, qui fournit indirectement des services par satellite en bande Ku aux compagnies aériennes via divers fournisseurs de services Internet tels que Panasonic Avionics et Anuvu, construit également un service combiné en orbite terrestre moyenne (MEO)/GEO en bande Ka.
« Si vous regardez Ku, plus de 60 % des avions survolent notre capacité, nous sommes donc assez nombreux, mais nous sommes derrière ces gars-là, vous n’entendez donc pas parler de nous », déclare Aditya Chatterjee, vice-président senior d’aero. solutions du marché chez SES. Du côté de la bande Ka, le satellite à haut débit SES-17 de la société au-dessus des Amériques alimente le service de connectivité en vol FlytLive de Thales, qui compte Spirit Airlines parmi ses clients.
CONSTELLATION SATELLITAIRE
SES construit également une constellation de satellites MEO connue sous le nom d’O3b mPOWER, qui, selon Chatterjee, jouera « un rôle majeur » sur le marché de la mobilité.
« Nous nous concentrons sur la création d’un réseau mondial Ka avec nos partenaires. Ce réseau GEO serait recouvert par mPOWER, qui est MEO », explique-t-il. « Nous serons les premiers à fournir une constellation multi-orbite Ka globale pour un réseau IFC. » SES s’est concentré sur le MEO « dès le premier jour » et considère les satellites en orbite terrestre moyenne comme « plus efficaces » que le LEO, ajoute Chatterjee.
Parallèlement aux discussions sur les options IFC par satellite multi-orbites et la nouvelle génération d’antennes qui les prendront en charge, le sujet de la manière dont les compagnies aériennes peuvent évoluer vers un modèle Wi-Fi gratuit à bord sera probablement l’un des thèmes abordés à l’AIX de cette année. Cela fait suite à l’annonce de Delta en janvier selon laquelle il deviendrait le premier grand opérateur de réseau américain à introduire le Wi-Fi gratuit pour tous.
Depuis le 1er février, la plupart des avions nationaux équipés de Viasat offrent une connexion Wi-Fi gratuite aux passagers qui se sont inscrits pour rejoindre le programme de fidélité SkyMiles de la compagnie aérienne. Delta apportera également le Wi-Fi gratuit à tous ses avions internationaux et régionaux d’ici la fin de 2024, grâce à son partenariat avec T-Mobile.
Viasat a confirmé à la mi-mars qu’il avait également été sélectionné pour installer sa solution IFC sur tous les gros-porteurs internationaux de Delta, en remplacement du fournisseur historique du transporteur, Intelsat. Cela portera le nombre total d’avions Delta équipés du système de Viasat à plus de 1 000.
La société de satellites basée en Californie, qui est en train de tenter d’acquérir son concurrent britannique Inmarsat, a « misé » et s’est préparée aux exigences élevées qui seront imposées à la bande passante en vol lorsque les compagnies aériennes commenceront à l’offrir gratuitement. -gratuit aux passagers plus largement, déclare le vice-président de l’aviation commerciale de Viasat, Don Buchman. Viasat fournit également des services IFC à JetBlue Airways, qui offre une connexion Wi-Fi gratuite à ses passagers depuis environ une décennie.
« C’est pourquoi nous investissons dans ViaSat-3 et c’est pourquoi il contient tant d’artefacts intelligents – non seulement un térabit de capacité, mais cela nous permet également d’être très agiles dans la façon dont nous le déplaçons pour nous assurer que nous ne courons jamais dans des endroits où il y a une forte demande », explique Buchman. « Si nous poursuivons cette mission et que le marché continue de faire ce qu’il est, je pense que nous allons générer beaucoup de valeur pour nos compagnies aériennes clientes et leurs passagers. »
Viasat est en train de lancer trois satellites pour compléter sa constellation ViaSat-3. Les deux premiers, couvrant les Amériques et l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique, seront lancés cette année et le dernier satellite devrait être lancé au-dessus de la région Asie-Pacifique en 2024, date à laquelle Viasat offrira une couverture mondiale.
La transition de Delta vers un modèle Wi-Fi gratuit devrait déclencher des discussions sur la manière dont les compagnies aériennes peuvent monétiser IFC et faire fonctionner cette stratégie. Cependant, les experts de l’IFC ne s’attendent pas à un passage massif du jour au lendemain à un modèle gratuit. Au lieu de cela, divers degrés de modèles payants et gratuits sont susceptibles d’évoluer, en fonction de la taille, du budget et du marché cible de chaque opérateur.
Néanmoins, à mesure que de plus en plus de compagnies aériennes commencent à proposer des IFC gratuits et compatibles avec le streaming, cela pourrait avoir un impact sur le modèle traditionnel de contenu de divertissement en vol.
« L’une des choses que nous avons remarquées, en particulier avec Delta, c’est qu’ils tendent la main et obtiennent leur propre contenu et l’apportent au passager. Ils le font parce qu’ils ont une qualité de streaming qui leur permet de permettre aux passagers de diffuser ce qu’ils veulent et aussi ce que leurs partenaires fournissent, par opposition au modèle de contenu traditionnel », explique Daniel Welch, co-fondateur et consultant senior en recherche chez Conseil Valor.
« Je ne dis pas que l’IFE est mort, mais il est certainement menacé par cette transition vers la gratuité car les passagers sont alors libres de faire ce qu’ils veulent. »
Alors que le Wi-Fi gratuit en vol s’ouvre, ajoute Welch, « la valeur du contenu est remise en question ». Les fournisseurs de contenu commencent donc à passer de l’IFE aux services numériques.
« Je pense que c’est en reconnaissance du fait que le contenu seul ne sera plus aussi appétissant à l’avenir, ils doivent donc passer à » comment pouvons-nous fournir des services autour du tuyau de connectivité qui sont utiles à la compagnie aérienne « », déclare Welch. .
Les corps étroits à longue portée relancent le débat entre le dossier du siège et le BYOD
Les fuselages étroits à long rayon d’action de nouvelle génération ouvrent non seulement de nouvelles possibilités d’itinéraires pour les avions monocouloirs, ils rouvrent également le débat sur l’opportunité d’installer des systèmes de divertissement en vol sur les dossiers des sièges ou d’adopter une stratégie d’appareil à emporter (BYOD) .
Le déploiement d’avions tels que l’Airbus A321LR et le futur A321XLR sur des routes traditionnellement exploitées par des avions bicouloirs présente des avantages d’efficacité évidents pour les compagnies aériennes. D’autres gains d’efficacité pourraient être obtenus en n’installant pas de systèmes IFE de dossier de siège lourds et en s’appuyant plutôt sur les passagers utilisant le Wi-Fi en vol pour diffuser du contenu de divertissement sur leurs propres tablettes et smartphones.
Alors que les premiers utilisateurs de fuselages étroits à long rayon d’action tels que JetBlue Airways et Aer Lingus – qui opèrent tous deux des vols transatlantiques à l’aide d’A321LR – ont choisi d’installer des écrans de dossier de siège pour tous les passagers, certains signes indiquent que certains transporteurs envisagent une approche différente.
Alan McInnes, vice-président du développement commercial chez Unum Aircraft Seating, qui développe un siège de classe affaires inclinable pour le marché des fuselages étroits long-courriers, dit qu’il a été surpris d’apprendre que certains clients potentiels des compagnies aériennes envisagent d’exiger même leurs passagers premium d’utiliser leurs propres appareils à bord.
«L’une des choses intéressantes est que lorsque nous avons abordé ce projet, nous avons dit que nous devions toujours intégrer une solution IFE tierce. C’est ce qu’on attend en classe affaires », dit McInnes. « Ce que nous avons constaté dans le monocouloir, c’est que certains de nos clients potentiels envisagent de ne pas avoir de solution IFE intégrée traditionnelle, ce qui a été assez intéressant et un peu surprenant. »
REPENSER L’ÉQUIPEMENT
Les progrès de la technologie de connectivité en vol au cours des cinq dernières années ont amené les compagnies aériennes à se demander si elles avaient besoin « du poids et de la complexité » des systèmes IFE embarqués, ajoute-t-il.
« Nous avons abordé le projet en pensant que chaque déploiement aurait IFE, (mais) avec le monocouloir, ce n’est peut-être pas aussi simple et net », explique McInnes. « Les compagnies aériennes peuvent trouver des solutions sans fil résilientes auprès de n’importe lequel des fournisseurs, nous sommes donc ouverts d’esprit. »
Steve Hadden, vice-président des services et de la connectivité chez Honeywell Aerospace, constate également une tendance à s’éloigner des systèmes IFE de dossier de siège sur les corps étroits long-courriers.
« Nous voyons beaucoup plus d’avions monocouloirs à long rayon d’action, (et) l’appareil à emporter plutôt que le divertissement en vol sur le dossier du siège semble être la tendance », déclare Hadden. Cependant, il ne pense pas que les systèmes de dossier de siège vont disparaître.
Regarder un téléphone ou une tablette pendant un vol de 2-3h sur un avion monocouloir est une chose, mais serait-ce acceptable pour les passagers sur des vols beaucoup plus longs ? Hadden dit que cela dépend de qui la compagnie aérienne cible.
« En vieillissant, mes yeux ont besoin d’un écran plus grand, personnellement, mais cela dépend des sous-ensembles du marché », dit-il. « Je pense que vous allez voir tous les modèles aller de l’avant, et je ne pense pas que les dossiers de siège vont disparaître, en aucun cas. »
