Fokker Next Gen envisage la conversion d’un Boeing 777 en banc d’essai volant temporaire pour plusieurs technologies futures dans le cadre d’un consortium lié au programme Clean Aviation de l’UE.
Successeur de l’ancien avionneur néerlandais, Fokker Next Gen, basé à Hoofddorp, prévoit de développer un avion de 120 à 150 places entièrement nouveau, propulsé par des moteurs à combustion à hydrogène, pour une mise en service vers 2035.
Dans le cadre de cette ambition, elle est membre de Clean Aviation et est également partenaire d’un projet dirigé par Rolls-Royce appelé CAVENDISH pour faire mûrir les technologies autour de la combustion de l’hydrogène.
Au départ, son rôle au sein de CAVENDISH était de travailler sur les aspects techniques et réglementaires de l’intégration d’un moteur d’avion d’affaires Rolls-Royce Pearl 15 modifié, alimenté à l’hydrogène liquide, sur un jet régional Fokker 100. Des essais en vol étaient prévus dans la deuxième phase de Clean Aviation.
Cette décision conforte la stratégie de Fokker Next Gen de convertir le F100 en une étape vers un avion entièrement nouveau. Cependant, plus tôt cette année, l’entreprise a annoncé un changement de cap, abandonnant le projet de conversion pour des raisons de coût et de complexité.
Juriaan Kellermann, directeur général de Fokker Next Gen, déclare qu’avec ce changement d’orientation, CAVENDISH et l’entreprise doivent trouver un autre banc d’essai.
« Notre précédente mission était de réaliser une étude pour modifier un F100 afin d’y intégrer un moteur Pearl pour voler à l’hydrogène », explique-t-il.
Mais désormais, « l’avion que nous utiliserons comme banc d’essai sera probablement modifié par une autre entreprise sous notre supervision ».
Une idée, dit-il, « est de prendre un 777 dans le désert et de le modifier, de le faire voler, d’en retirer tout le matériel et de le remettre en stockage ».
Cela sera nécessaire en raison des règles régissant les projets financés par l’UE, dit-il.
Bien que Rolls-Royce dispose de son propre banc d’essai 747-200, celui-ci sera probablement occupé avec les propres moteurs du constructeur, d’autant plus que la société a récemment révélé son ambition de faire voler son groupe motopropulseur UltraFan.
Bien qu’il existe d’autres options, Kellermann pense que « construire une sorte de consortium » profitera à ceux de la chaîne d’approvisionnement qui ont des technologies à tester mais qui n’ont pas les poches profondes des principaux acteurs de l’industrie.
Fokker Next Gen a l’intention de soumettre la proposition dans le cadre de la deuxième phase de Clean Aviation qui se déroulera à partir de 2026 ; les premiers travaux de définition du projet sont désormais en cours.
De même, la conversion du F100 a été financée par un financement de 25 millions d’euros (26,8 millions de dollars) du programme d’aviation verte Luchtvaart in Transitie du gouvernement néerlandais. Kellermann a déclaré avoir soumis une demande de modification pour faire pivoter le projet afin de se concentrer sur le jumeau numérique du système de carburant.
Entre-temps, Fokker Next Gen aura atteint deux étapes importantes d’ici la fin de l’année : l’achèvement d’un jumeau numérique de son système de stockage de carburant proposé et la mise en place d’un comité consultatif de compagnies aériennes pour « servir de caisse de résonance » et aider à façonner le futur avion entièrement nouveau.
Plus de détails devraient être disponibles à l’automne, dit-il, même si cela inclura le transporteur letton Air Baltic qui a dévoilé en mai un accord de collaboration avec le développeur.
Fokker Next Gen prévoit de construire ses avions sur des lignes de production aux Pays-Bas et en Lettonie.
