GE Aerospace a de grands projets pour les années à venir, prévoyant que la demande de services après-vente pour moteurs, combinée à l’accélération des livraisons de nouveaux moteurs, portera son bénéfice d’exploitation ajusté à 10 milliards de dollars d’ici 2028, contre 5,6 milliards de dollars en 2023.
Les dirigeants de l’entreprise ont présenté ces objectifs le 7 mars, environ un mois avant que la société mère General Electric envisage de scinder sa division énergétique, laissant GE Aerospace comme seule activité restante de GE.
Mais il ne sera pas facile d’atteindre les objectifs de profit, car GE Aerospace doit surmonter de formidables défis internes et liés à la chaîne d’approvisionnement, notamment une pénurie généralisée de travailleurs qualifiés.
« Nous sommes vraiment à un moment où la demande n’est pas notre défi », a déclaré Larry Culp, directeur général de GE et de sa filiale GE Aerospace, lors d’une journée des investisseurs à New York. Il veut dire que la demande des consommateurs pour le transport aérien et la demande des compagnies aériennes en nouveaux avions ont largement rebondi après la pandémie de Covid-19.
Le défi consiste plutôt à surmonter les pénuries de main d’œuvre tout au long de la chaîne d’approvisionnement – pénuries qui continuent d’affecter la production des turboréacteurs à double flux CFM International Leap, que GE produit dans le cadre de sa joint-venture 50-50 CFM avec Safran Aircraft Engines.
« Il y a beaucoup de choses à dire chaque semaine », déclare Culp lorsqu’on l’interroge sur les problèmes de la chaîne d’approvisionnement. « Il ne s’agit pas toujours du même fournisseur ou du même sous-niveau chaque semaine. »
Le motoriste cherche à atteindre l’objectif ambitieux d’Airbus consistant à augmenter la production d’avions de la famille A320neo pour atteindre 75 par mois en 2026. Airbus a livré en moyenne 48 de ces avions en 2023.
Boeing a déclaré qu’il avait l’intention de produire 50 737 Max par mois en 2025 ou 2026, bien que la société l’ait récemment été gêné par des ralentissements de la productionles analystes estimant qu’il ne termine que 20 à 25 737 par mois – peut-être moins ces derniers mois.
Les dirigeants de GE Aerospace insistent sur le fait qu’ils s’attaquent et résolvent de manière agressive les problèmes de production en cours. Culp affirme également que la production de Leap n’a pas été affectée par les problèmes de qualité de Boeing, car l’avionneur a maintenu les tarifs de nombreux fournisseurs inchangés.
GE est sur le point d’achever une restructuration massive annoncée en 2021. L’entreprise a scindé GE HealthCare en 2023 et prévoit, le 2 avril, d’abandonner la division énergétique Vernova pour en faire une société publique distincte. A ce moment-là, GE deviendra GE Aerospace – et l’aviation deviendra, essentiellement, le seul vestige d’une entreprise autrefois géante dont les tentacules s’étendaient autrefois sur les industries.
Culp affirme que la restructuration permettra à son équipe d’élargir son activité aérospatiale, éventuellement par le biais d’acquisitions. « Ce que nous voulons, c’est trouver des entreprises qui complètent – qui accélèrent – ce que nous faisons chez GE Aerospace. Cela inclura un examen des aspects commerciaux et de la défense », dit-il.
Son équipe peint un avenir financier optimiste.
L’entreprise s’attend à réaliser un bénéfice d’exploitation ajusté de 6 à 6,5 milliards de dollars cette année, en hausse de 7 à 16 % par rapport à 2023. Sur ce montant, elle s’attend à des bénéfices d’exploitation de 6 à 6,3 milliards de dollars pour ses activités commerciales et de 1 à 1,3 milliards de dollars pour ses activités de défense. unité, compensée par environ 1 milliard de dollars de pertes distinctes au niveau de l’entreprise.
Les bénéfices ajustés atteindront 7,1 à 7,5 milliards de dollars en 2025 et 10 milliards de dollars par an en 2028, prédit l’entreprise.
Pour y parvenir, GE Aerospace doit continuer à accélérer la production de ses turboréacteurs à double flux Leap les plus vendus. Les Leap-1A sont l’une des deux options d’alimentation de la famille Airbus A320neo, tandis que les Leap-1B sont la seule option d’alimentation pour le 737 Max.
Le motoriste a livré 1 570 Leaps en 2023. Il prévoit de livrer 1 884 à 1 963 turboréacteurs à double flux cette année (une augmentation de 20 à 25 % par rapport à l’année précédente) et plus de 2 000 Leaps par an en 2025, selon GE Aerospace Commercial Engines & Russell Stokes, PDG des services.
Mais la performance financière de GE Aerospace repose bien davantage sur son activité de pièces de rechange, qui représentait environ 70 % du chiffre d’affaires de 2023.
Stokes note que les ventes de nouveaux moteurs ne génèrent qu’environ 25 % de tous les revenus que GE Aerospace s’attend à tirer de ces moteurs tout au long de leur durée de vie. Les premières visites en magasin génèrent 20 % supplémentaires, les deuxièmes visites en magasin génèrent 30 % et les troisièmes visites génèrent les 25 % restants.
Stokes affirme que l’activité de services de GE Aerospace a récemment bénéficié d’un essor parce que les compagnies aériennes exploitent des centaines d’anciens turboréacteurs CFM56 plus longtemps que prévu, ce qui signifie davantage de revenus de maintenance. Les transporteurs conservent leurs avions vieillissants plus longtemps afin de minimiser les perturbations causées par les retards de livraison des nouveaux avions et par les problèmes de durabilité affectant les moteurs de nouvelle génération comme les Leaps et Pratt & Whitney PW1100G.
GE Aerospace dispose également d’un solide carnet de commandes de quelque 900 commandes pour son GE9X, qui équipe le 777-9 de Boeing. Boeing s’attend à ce que la Federal Aviation Administration certifie cet avion à temps pour une entrée en service en 2025.
