Rick Leach, directeur général de GoJet Airlines, voit une opportunité rare devant le transporteur régional basé à St Louis, créée par le ralentissement de la demande de pilotes parmi ses principaux homologues américains.
Avec l'annulation de certains cours de cadets dans les écoles de pilotage et les grandes compagnies aériennes annonçant des mises en disponibilité des pilotes et des pauses dans l'embauche, une « hésitation sur le marché » crée un répit inhabituel pour les transporteurs régionaux – un affaiblissement des forces qui éloignent généralement les pilotes, a déclaré Leach à FlightGlobal.
« Nous avons l'occasion de capturer une partie de ces talents, de conserver certains d'entre eux et de rendre la machine plus saine », déclare Leach. « À l'heure actuelle, nous pensons qu'il est temps d'envoyer une déclaration très forte et d'y parvenir. »
GoJet – qui opère exclusivement sous la marque United Express pour le compte de Compagnies aériennes unies – offre un bonus « d'entrée directe » de 175 000 $ pour les capitaines, et un bonus supplémentaire de 25 000 $ pour les pilotes titulaires d'une qualification de type Part 121.
Le forfait est « payé dans les 12 premiers mois sans aucune obligation contractuelle ni condition », explique GoJet.
Le programme vise à embaucher suffisamment de commandants de bord pour ajouter des dizaines d'avions à la flotte opérationnelle de biréacteurs régionaux de la famille Bombardier CRJ de GoJet, Leach vantant le potentiel de « croissance de 100 % » de l'entreprise.
« Nous ajoutons plus de 40 appareils à notre flotte, ce qui la doublera », dit-il. « C'est important. »
Les données des flottes Cirium montrent que GoJet dispose actuellement de 35 CRJ700 en service. Leach affirme avoir signé un contrat pour piloter jusqu'à 74 avions pour United.
GotJet ajoute un volume d'avions aussi important en modifiant les anciens fuselages du CRJ700, acquis avant la pandémie de Covid-19, en une variante plus petite du CRJ550 et en remettant les avions en service.
« Il s'agit d'avions existants que nous avons acquis dans le cadre de notre certificat de conception, mais qui n'ont jamais volé pour nous », explique-t-il. « Ce sont des fuselages d'avions que nous avons acquis parce que nous en avions besoin – je ne vais pas dire accaparer le marché – mais nous avions besoin d'obtenir autant de ressources que possible parmi les 700 disponibles pour pouvoir modifier l'avion en 550 et obtenir le avion dans les airs. Le Covid a frappé et tout s’est arrêté.
« Nous avons acquis beaucoup de fuselages parce que les 700 ne sont plus construits », poursuit-il. « C'est le fuselage que nous construisons et transformons en 550. Nous avons donc ces avions – cette croissance réduite sur la table. La clé est de diffuser cela le plus rapidement possible.
GoJet n'est pas le seul transporteur régional américain à chercher à tirer parti de la dynamique changeante du marché et à mettre davantage d'avions en service. Compagnies aériennes américainesLa filiale régionale PSA Airlines offre également jusqu'à 175 000 $ de primes de chant aux capitaines à entrée directe.
« Nos efforts réussis pour attirer et retenir les meilleurs talents de l'aviation – du cockpit à la cabine et au hangar – nous ont permis de remettre 15 avions en service générateur de revenus, portant notre nombre total d'avions générateurs de revenus à 98 », PSA raconte FlightGlobal. « Nous sommes optimistes quant à notre capacité à mettre en service 16 autres avions d'ici la fin de l'année. »
Les transporteurs régionaux ont été les plus confrontés à la pénurie de pilotes qui, jusqu'à ces derniers mois, a empêché les compagnies aériennes de se développer suffisamment rapidement pour répondre à la demande post-pandémique, poussant les grands transporteurs à débaucher les pilotes des petites compagnies aériennes régionales.
Mais aujourd’hui, les grandes compagnies aériennes américaines ralentissent le recrutement de pilotes pour la première fois depuis des années. Basé à Dallas Compagnies aériennes du sud-ouestpar exemple, a lancé un gel des embauches et encourage les pilotes à prendre des congés non payés.
Pour GoJet et d’autres transporteurs régionaux aux États-Unis, les capitaines restent un point crucial. « Tout cela vise à amener davantage de capitaines à correspondre à nos ressources (premier officier), qui sont importantes », explique Leach.
Un plus grand nombre de capitaines permettrait à GoJet de mettre plus d'avions en service et de voler plus d'heures de vol, créant ainsi plus d'opportunités pour ses premiers officiers d'accumuler le minimum de 1 000 heures requis pour passer au grade de capitaine. Leach espère attirer suffisamment de capitaines à entrée directe – et suffisamment de premiers officiers pour passer au grade de capitaine – pour faire décoller un ou deux CRJ550 par mois.
« J'espère que nous pourrons faire décoller la majorité de ces avions vers la fin de l'année prochaine ou au plus tard au début de 2026 », dit-il.
La priorité de GoJet est de rendre sa flotte CRJ pleinement opérationnelle, mais elle devra éventuellement envisager de remplacer ses biréacteurs régionaux vieillissants. Leach maintient qu'il reste encore beaucoup de vie dans ses avions existants, qui ont tous entre 15 et 20 ans.
« De toute évidence, nous avons de l'expérience avec tous les autres types et marques d'avions », déclare Leach, « mais pour le moment, nous nous concentrons sur la réalisation des objectifs opérationnels et commerciaux de United en faisant décoller tous ces avions. »
