Dans ce qui semble être un mouvement à faible risque, Airbus Helicopters a dévoilé une nouvelle plate-forme, la H140, qui occupera l’espace entre ses twins légers H135 et H145 à vente forte.
Doté d’un rotor principal à cinq lames, le H140 gagne également un nouveau groupe motopropulseur, le 700SHP (520 kW), les moteurs d’hélicoptère Safran, ARRIUS 2E, une queue en T, une cabine plus grande, un rotor de queue enveloppé Fenestron amélioré et un embrayage d’autres améliorations. L’entrée du service est ciblée pour 2028.
Le poids de décollage maximal se situe à 3 175 kg (7 000 lb) – la limite supérieure pour la catégorie CS-27 Small Rotorcraft – contre 2 980 kg pour le H135 à partir duquel il est dérivé.
«L’idée de ce programme est clairement d’élever la barre en termes de performances, de technologie et de valeur dans le segment du twin léger», explique même le directeur général d’Airbus Helicopters.
«Nous nous attendons beaucoup à l’introduction de ce nouveau programme», dit-il, ajoutant qu’il bénéficiera également «de la maturité et de la fiabilité de notre gamme de produits existante».
Les soupçons selon lesquels un lancement a été imminent s’est intensifié au cours de la dernière année après ce qui semblait être un H135 fortement modifié – arborant le plus évidemment un rotor principal à cinq lames – a été fréquemment photographié à l’usine de Donauworth de l’Airframer dans le sud de l’Allemagne.
Même avait toujours été réticent à discuter des observations – le faire fréquemment, ce qui était un démonstrateur technologique – et la nature exacte du programme était restée insaisissable.
Mais les journalistes d’information une semaine avant le dévoilement officiel du 11 mars, le chef du programme Dirk Petry a confirmé que les travaux sur le programme avaient commencé en 2021, le premier prototype volant en juin 2023.
Bien qu’il s’agisse d’un dérivé du H135 actuel – un nom de marketing pour la désignation officielle EC135 du type – le H140 présente des changements importants par rapport à son parent.
Beaucoup d’entre eux ont été initialement validés sur le démonstrateur de technologie Bluecopter à base d’EC135 du fabricant – un hélicoptère qui est toujours affiché à l’entrée du site de Donauworth.
«Lorsque nous avons formulé le H140, il était important d’apporter ce que nous avons développé dans le passé en termes de technologie et de maintenir le coût de fonctionnement à un niveau très bas, très proche de celui du H135 que nous avons aujourd’hui», explique Petry.
Il est, dit-il, «défini par une grande cabine et l’incorporation de l’optimum (mélange) des innovations, des performances et de l’économie» pour répondre aux commentaires des clients, en particulier à partir du segment des services médicaux d’urgence (EMS), son marché de lancement. En fait, la contribution des opérateurs EMS a été recherchée pendant le processus de conception.
«En incorporant ces innovations, nous avons pu concevoir et enfin livrer un avion qui propose ce grand espace qui est nécessaire par le marché et offrant également un niveau de performance élevé avec lui.»
Le volume de cabine supplémentaire – 6.10cu M contre 5,04cu M sur le H135 – a été réalisé grâce à un tronçon de 20 cm (7,8 pouces) du fuselage aux côtés d’autres ajustements intérieurs, tels que l’élimination du pilier central de l’équipage.
Des portes latérales coulissantes qui sont plus larges de 10 cm que celles du H135 et une porte arrière à clapet facilitent également le chargement et le déchargement des civières.
Au-delà des avantages des opérations EMS, la cabine la plus spacieuse accueillera confortablement six sièges de passagers dans une configuration de transport.
Les fenêtres arrière sont également plus grandes que celles du H135 et peuvent désormais servir de sorties d’urgence. «Vous pouvez utiliser la capacité complète (six places) pour les opérations offshore», explique Petry.
Mais pour toutes les améliorations intérieures, ce sont les changements externes qui sont les plus accrocheurs.
Le rotor principal à cinq lames de 10,8 m de diamètre est le même design que celui sur le plus grand H145, mais est environ 10 à 20 kg plus léger et tourne plus lentement. Le rotor se situe également 10 cm plus haut que celui du H135.
Avec quatre statistiques et 10 lames, le nouveau Fenestron est également plus grand que la conception du H135, offrant une augmentation significative du contrôle du lacet tout en étant «optimisé pour les émissions de bruit», explique Petry.
En déplaçant le stabilisateur horizontal du rotor principal du rotor, la queue en T augmente les performances de survol de 80 kg, tandis que le boom de la queue est également augmenté par rapport au H135 pour un meilleur accès.
Airbus Helicopters a également utilisé beaucoup de matériaux composites sur le H140 – une spécialité de l’usine de Donauworth – «pour réduire le poids de la plate-forme au minimum».
Il améliorera également la facilité de fabrication. Par exemple, le boom de la queue et le surround Fenestron sont des pièces «à un coup» fabriquées via la moulure de transfert de résine.
Bien qu’il y ait des similitudes avec le Bluecopter, tout ce qui est testé sur cette plate-forme n’a pas fait son chemin vers le H140. Par exemple, le carénage distinctif de Rotor Hub est absent: ses avantages ont été compensés par le coût et le poids, explique Petry.
D’autres éléments ont été optimisés: le stabilisateur horizontal est désormais balayé plutôt que droite et présente des conseils tournés par les ralentissements.
Petry décrit les moteurs 2E-variants équipés de FADEC comme «la prochaine étape dans le développement de l’Arrius», offrant plus de puissance, mieux économe en carburant et un fardeau de maintenance considérablement réduit par rapport aux centrales électriques 2B2 + du H135.
Dans le cockpit, les avioniques sont la suite Helionix réputée d’Airbus Helicopters, y compris un pilote automatique à quatre axes.
La vitesse de croisière est une «étape importante» de H135, explique Petry, passant à 155 kt (287 km / h) de 140kt, en raison de «l’optimisation aérodynamique» de la cellule, en particulier autour des portes de la coquille.
Cependant, contrairement au H135, qui est proposé avec les Polorations Safran ou Pratt & Whitney Canada PW206B3S, il n’y aura pas de choix de moteur sur le H140.
Développer un hélicoptère avec des moteurs de deux fabricants différents signifie «vous reproduisez les efforts de développement et de test de vol», explique Petry. «Nous pensons qu’en offrant un type de moteur unique, nos clients peuvent acheter la meilleure solution en termes d’économie.»
Safran a été sélectionné chez le fournisseur à source unique à la suite d’un appel d’offres compétitif, ajoute-t-il.
«Avec le H140, nous voulons apporter plus de valeur et étendre la capacité, mais aussi être aussi compétitifs que possible. C’est la bonne décision d’avoir un seul type (moteur) », explique même.
Airbus Helicopters cible l’entrée des services en 2028 pour un H140 H140 à traction EMS, avec quatre autres variantes – transport de passagers, VIP, offshore / éolien et application de la loi – après intervalles d’un an.
Cependant, aucun modèle M militaire ne sera développé, dit même. «Lorsque nous avons examiné la version militaire du H135, nous avons vu qu’il s’agissait principalement de la formation. Nous considérons que le H135 continuera de livrer la bonne mission avec le meilleur coût pour le marché. »
Avec le niché H140 entre le H135 et le H145, soutient même qu’il complétera plutôt que de rivaliser avec ou remplacera la gamme de produits existante et «augmentera la barre» pour le segment du twin léger.
«Pour le moment, nous écoutons le marché», dit-il, offrant un avion conçu pour correspondre aux «attentes des clients».
«C’est notre priorité et notre stratégie pour apporter de la valeur et du choix à nos clients», dit-il, tout en augmentant la part de marché «n’est pas l’objectif».
« Si cela réussit qu’il faut une part de nos propres produits, c’est bien ».
Avec le service de service à seulement trois ans, les tests en vol accélèrent après une pause l’année dernière.
Petry dit que le premier prototype (D-Heey) a été initialement piloté dans une configuration hybride, avec les modifications externes «pour obtenir des commentaires sur l’architecture» mais en utilisant les moteurs ARRIRI 2B2 + et la boîte de vitesses principale du H135.
En fonctionnant jusqu’à la fin de 2023, la fin de la première phase de test a vu l’hélicoptère puis s’est déroulée pour les modifications étendues nécessaires pour la transformer en un véritable H140, reprenant le vol à la fin de 2024.
«Il vole magnifiquement» même sans le pilote automatique engagé, explique le pilote de test en chef Volker Bau. «Nous parlons de l’avion brut.»
«Nous n’avons jamais eu si peu de problèmes de développement avec un prototype d’avions», ajoute-t-il. À ce jour, le programme a accumulé environ 55 heures de vol et les travaux d’expansion de l’enveloppe sont presque terminés.
Un deuxième actif d’essai arrivera plus tard cette année, avec deux autres à suivre en 2026, dont le dernier sera un exemple de représentation de la production.
L’assemblage final de la H140 aura lieu sur la ligne mixte H135 / H145 existante de l’Airframer à Donauworth, en utilisant le système industriel pionnier sur le H160 de classe moyenne. Qui voit de grandes sections de l’hélicoptère – principaux assemblages de composants (MCAS) – construits sur des sites d’hélicoptères Airbus en France, en Allemagne et en Espagne, puis expédiés, pré-câblées, à une chaîne de montage finale.
Petry dit que l’assemblage final du H140 sera plus simple que pour le H135 ou le H145, car dès le départ, il a été «conçu dans les conditions aux limites de l’installation industrielle».
