L’A5 d’Icon Aircraft a connu un début difficile dans la vie, avec deux accidents très médiatisés qui ont fait la une des journaux en 2017, alors que la société déployait ses premières cellules au public. Mais malgré les deux tragédies qui ont coûté la vie à deux ingénieurs de l’entreprise et à un ancien joueur de baseball professionnel – toutes deux attribuées à une erreur de pilotage – l’élégant avion de sport léger amphibie a fait tourner les têtes partout où il est passé.
Six ans plus tard, la start-up américaine est en plein essor et son bébé est prêt pour le prime time international.
Elle a livré près de 200 exemplaires de ce type et est maintenant sur le point de faire certifier sa « voiture de sport avec des ailes » par la Federal Aviation Administration des États-Unis en tant qu’avion de première catégorie – un objectif qu’elle poursuit depuis près de trois ans.
Et avec cette certification vient une fenêtre sur le monde.
« Nous prévoyons que 25 à 30% de notre volume de ventes proviendront de l’extérieur des États-Unis », a déclaré le directeur général d’Icon, Jerry Meyer, à FlightGlobal la semaine dernière à EAA AirVenture à Oshkosh.
L’avion est actuellement classé aux États-Unis comme un avion de sport léger, « et certains pays, dont le Canada, par exemple, n’ont pas la catégorie LSA », dit-il.
La FAA définit un sport léger comme un avion monomoteur avec une vitesse maximale de 120 kt (216 km/h). Il ne doit pas avoir plus de deux sièges et, pour les aéronefs destinés à être exploités dans l’eau, une masse maximale au décollage (MTOW) de 650 kg (1 430 lb). Le train d’atterrissage est fixe ou escamotable, ou pour un aéronef destiné à évoluer sur l’eau, une coque.
L’Icon A5 coche toutes ces cases à l’exception de la restriction de poids. Le MTOW de l’avion est de 685 kg et la société a obtenu une dérogation de poids de la FAA. D’autres régulateurs n’offrent pas une telle option.
Mais avoir l’A5 entièrement certifié dans la catégorie principale de la FAA – attendue d’ici la fin de cette année – facilitera la certification dans d’autres juridictions.
« Tout cela a pris un peu plus de temps que je ne le souhaitais, mais la FAA est en quelque sorte soutenue dans ses projets », déclare Meyer, ajoutant que la société a déjà un carnet de commandes internationales pour l’A5.
Il a trouvé des partenaires en Corée du Sud et au Japon et s’attend à ce que le premier avion soit livré sur ces marchés plus tard cette année.
POULET OU ŒUF ?
« C’est comme une situation de poule ou d’œuf », dit Meyer. « Le distributeur va-t-il engager des capitaux pour déposer des dépôts et acheter des avions avant la certification », ou la certification passe-t-elle en premier ?
L’entreprise a également « un certain nombre de partenaires » en attente en Amérique du Sud, en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Canada et en Europe. Les ventes dans cette région sont « hautes sur la liste des priorités ».
« Nous avons vérifié les gens, nous avons eu des conversations, aucun de nous n’a encore signé sur la ligne pointillée, mais nous sommes assez proches », dit-il. « Nous attendons la certification de type pour qu’ils soient en mesure de faire les investissements qu’ils veulent faire au bon moment. »
Une fois que la FAA a donné sa bénédiction, Meyer s’attend à ce que d’autres régulateurs emboîtent le pas rapidement.
« Je ne m’attends pas à ce que cela se produise instantanément, mais ce sera beaucoup plus rapide », dit-il. «Avoir un avion certifié facilite les choses. Il s’agit essentiellement d’une validation du certificat plutôt que d’un tout nouveau processus de certification pour ce régulateur particulier. »
La société, qui a été fondée en 2006, a jusqu’à présent livré 191 avions, avec son usine de production principale à Tijuana, au Mexique, fabriquant entre quatre et cinq cellules par mois.
« Nous assemblons 85% de l’avion là-bas, puis nous l’expédions à Vacaville, juste au sud de Sacramento », pour l’assemblage final. Le siège social de la société est à Vacaville, ainsi que sa recherche et développement, un centre de formation et un centre de service.
Meyer dit que la société restera probablement à ce rythme de production au cours de la prochaine année.
« Je ne veux pas vendre des avions invendus », dit-il.
« Pouvoir choisir ses propres options est une partie assez importante de l’expérience d’achat de nos clients. L’avion prend environ trois mois à construire. Et donc c’est en quelque sorte le sweet spot.
Icon a apporté deux exemplaires de l’A5 à Oshkosh afin d’offrir aux clients des vols de démonstration sur un lac voisin, et les opportunités ont été réservées pendant cinq jours complets. Pour les clients qui s’étaient engagés à acheter un avion lors du salon, la société avait épargné huit créneaux de production dans les mois à venir. Cela signifie qu’ils pourraient obtenir leur avion avant le prochain créneau de livraison normalement disponible de mars 2024.
Au 3 août, Icon avait finalisé sept commandes et « en attend quelques autres ». L’année dernière, la société a vendu 12 cellules directement liées au spectacle d’Oshkosh.
PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ
Icon a travaillé dur pour assurer la sécurité après les accidents de 2017 et une poignée d’autres incidents au cours de la dernière demi-décennie. Les caractéristiques de sécurité de l’avion comprennent une aile à revers résistante à la rotation et un système de parachute complet ainsi qu’un indicateur d’angle d’attaque, afin de faciliter le maintien de l’avion dans un état stable.
Le cockpit de l’A5 est simple et intuitif, avec peu de cadrans et de jauges, avec un système avionique Garmin G3X Touch et quelques commutateurs dans la console centrale – imitant la sensation d’être assis dans une voiture haute performance. Une grande verrière transparente donne au pilote et aux passagers l’impression d’être simplement assis dans le ciel. Il se manie en douceur et un pilote expérimenté sans qualification d’hydravion peut rapidement apprendre à faire atterrir l’engin dans l’eau.
Un moteur Rotax de 100 ch (75 kW) qui utilise du carburant automobile à indice d’octane 91 ou du carburant d’aviation traditionnel à faible teneur en plomb alimente l’engin et a un taux de combustion d’environ quatre gallons par heure à une vitesse de croisière moyenne d’environ 85 nœuds. Cela donne à l’A5 une portée d’environ 420 nm (756 km).
La cellule est en fibre de carbone légère avec un train d’atterrissage rétractable. Les ailes se replient et la construction de la queue peut être démontée de sorte que l’ensemble de l’avion tient dans une remorque sur mesure qui peut être garée dans un garage ou une allée.
Icon a récemment présenté une nouvelle hélice légère à quatre pales qui permet d’économiser huit livres sur le poids total de l’avion et offre des performances de décollage 10 % supérieures.
« Cela augmente la marge de sécurité lorsque vous essayez d’entrer ou de sortir d’un plan d’eau plus petit », ajoute Meyer.
CONSTRUIT POUR S’AMUSER
Icon commercialise l’engin comme un produit de style de vie conçu pour s’amuser plutôt qu’un outil à utiliser pour les déplacements, comme pourraient l’être un Cirrus ou un Cessna. Pendant la pandémie de coronavirus, la société a vu une augmentation des requêtes, mais pas pour les mêmes raisons que les autres constructeurs d’avions privés.
« Nous avons constaté un intérêt accru, mais ce n’était pas parce que (les clients potentiels) ne pouvaient pas effectuer de vols commerciaux, c’était parce qu’ils avaient le temps », explique Meyer. « Notre avion n’est pas uniquement destiné au transport, il est plutôt destiné aux loisirs. »
«Ayant pu passer plus de temps, par exemple, dans une maison au bord du lac (pendant les fermetures), certaines personnes ont pensé:« Ne serait-il pas formidable de ne pas avoir à s’asseoir dans trois heures de circulation, mais à la place, sautez dessus et soyez là-bas en 45 minutes », dit-il.
