Airbus insiste sur le fait qu’il évalue toujours toutes les options de moteur pour sa future allée unique de nouvelle génération (NGSA) même si elle se prépare pour les tests en vol du démonstrateur de canne à aire ouverte CFM Rise à bord d’un banc d’essai A380 plus tard dans la décennie.
CFM vante la hausse comme offrant la plus grande amélioration potentielle de combustion du carburant de tout moteur de nouvelle génération – un saut de 20% par rapport à la série LEAP actuelle – en partie en raison d’un rapport de dérivation d’environ 60: 1, bien supérieur à ce qui peut être réalisé sur les futurs turbofans canalisés.
Bien que pour sélectionner la montée de la NGSA, qui est susceptible d’entrer dans le service dans la seconde moitié de la prochaine décennie, Airbus a clairement une préférence pour le plan motrice si elle peut livrer les performances promises, affichant à son événement Summit dans Toulouse plusieurs images conceptuelles du futur corps étroit équipé de moteurs à rotor ouvert.
S’adressant à FlightGlobal au Sommet le 25 mars, Frank Haselbach, vice-président principal de l’intégration de la propulsion d’Airbus, a déclaré que si la conception du rotor ouvert fonctionne «elle sera très, très puissante» et offre le «plus grand potentiel» de tout choix de propulsion futur.
Mais avec l’intégration du moteur-aérien significativement différent de celle requise pour un ventilateur conventionnel, Airbus estime que le travail doit avoir lieu au début du développement pour s’assurer que le gain de performance complet peut être réalisé.
«Nous ne le découvrirons que si nous faisons l’intégration pour un test en vol, car cela sous-tend également ce que nous faisons pour un produit de vision potentiel», explique Haselbach.
« Cela ne signifie pas que nous aurons inévitablement pris la décision; nous examinons cela parce qu’il a le plus grand potentiel. »
D’autres fabricants de moteurs – notamment Pratt & Whitney, mais peut-être aussi Rolls-Royce – auront également la chance de «nous montrer leur potentiel en termes de nouvelle génération de ventilateurs canalisés», offrant un rapport de dérivation d’environ 15: 1, dit-il.
Cependant, «l’intégration là-bas est plus propre, est plus claire, c’est un peu plus évolutif» et bien que le travail sur ce sujet soit en cours «ce n’est tout simplement pas à la même échelle, car ce n’est pas la même récompense».
S’exprimant lors du même événement, Christian Scherer, directeur général d’Airbus Commercial, a déclaré que «le jury est toujours sorti» sur le moteur pour la NGSA, et s’il suivrait le modèle actuel d’offrir un choix entre différentes options de plantes motoptères.
Dans les deux cas, dit-il, «la technologie doit être prouvée» et doit permettre à Airbus de construire un «produit supérieur» en termes de brûlure de carburant et de performance environnementale.
«Aujourd’hui, nous avons beaucoup d’espoir dans le moteur (de montée)… car par définition, cela entraîne une brûlure de carburant plus faible», dit-il. « Cela ne signifie pas que nous réduisons les autres choix. »
Notamment, les images affichées au sommet comprenaient également une version de la NGSA avec des moteurs à canon conduit à un ratio ultra-élevé.
Les principaux défis d’intégration comprennent l’atténuation des niveaux plus élevés de bruit et de vibrations pour réaliser «le même confort et le même bruit de cabine que l’avion d’aujourd’hui», explique Haselbach.
« Nous avons fait beaucoup de simulations ensemble. Nous avons examiné cela pour nous assurer que nous avons définitivement atteint le même niveau de confort et l’empreinte de bruit que la version actuelle de l’avion; nous ne voulons pas de recul là-bas. »
Le blindage devra également être ajouté au fuselage pour empêcher la pénétration des débris dans «l’événement improbable» d’une libération de lame.
« Nous travaillons également avec CFM pour nous assurer que la lame est aussi légère que possible et aussi lente que possible si elle se relâche. »
Bien que le blindage «ajoutera une certaine masse» à la cellule – déjà pris en compte dans le calcul global d’amélioration de la brûlure du carburant – il a un avantage secondaire car il «aide également à gérer le niveau de pression acoustique dans la cabine très, très positivement».
Airbus s’efforce d’optimiser l’aile pour une conception à canette ouverte, notant le changement dans le flux d’air sur la surface de l’aile et la nécessité d’augmenter la hauteur du moteur à travers un «léger outchoueton dans l’aile» pour assurer un dégagement de sol suffisant pour le ventilateur de grand diamètre.
Ces défis sont explorés dans le cadre du programme Airframer’s Wing of Tomorrow.
Airbus étudie également l’option de moteurs à canon ouvert monté sur la queue « qui pourraient avoir certains avantages du côté du bruit », ajoute-t-il.
Le fabricant du moteur continue les tests de composants et de sous-système pour «mûrir toutes les technologies et composants pour prouver l’endurance, la durabilité et la fiabilité et, évidemment, l’avantage de brûlures en carburant», explique Mohamed Ali, chef de technologie et d’opérations chez GE Aerospace, qui possède conjointement CFM avec les moteurs de Safran Aircraft.
«Nous continuons simplement à faire cela méthodiquement, à monter la courbe d’apprentissage au niveau de la préparation technologique et au niveau de préparation à la fabrication, ce qui a conduit au programme de démonstration de vol.»
Il n’y a encore pas de date ferme pour les tests en vol A380 autres qu’ils auront lieu «plus tard cette décennie» – probablement dans le délai de 2027-2028 – mais la montée volera d’abord à bord du Boeing 747 de GE de GE, a déclaré Ali.
« Il y a une validation que nous devons faire en interne en tant que CFM et en tant qu’Aerospace GE – obtenez plus de résultats, validez la preuve – puis cela se passe sur l’A380 », dit-il.
Haselbach affirme que le moteur Rise effectuera une campagne «mini-enveloppe de vol» «dans le monde réel» suivie d’une «enveloppe de vol complète ici à Toulouse» avant l’installation du groupe motopropulseur dans la position de main gauche intérieure sur le baby-essai A380.
Ailleurs, Airbus mûrit de multiples technologies – de nouveaux matériaux, des conceptions d’ailes et des niveaux d’électrification plus élevés – pour une éventuelle inclusion dans la NGSA, qui est destinée à offrir une amélioration de la combustion en carburant jusqu’à 30% au niveau des avions.
«Étape par étape, nous arriverons à la recette magique qui rendra cette quatrième révolution (de l’aviation) possible», explique Bruno Fichefeux, responsable des futurs programmes. «Nous ne sommes pas encore au niveau de la recette que nous sommes au niveau des ingrédients.»
«Je pense que nous avons clairement déclaré et démontré que cette prochaine génération d’avions sera radicalement différente de ce que nous faisons aujourd’hui», ajoute Karim Mokkaden, responsable des avions de demain R&T.
«Nous ne le faisons pas pour le tourisme technologique – nous le faisons parce que nous avons vraiment besoin de ces technologies pour atteindre les performances que nous voulons atteindre.»
