Malgré la perte récemment d’une offre compétitive pour développer un nouvelle plate-forme de surveillance Pour l’armée américaine, L3Harris reste confiant dans les perspectives de ses activités qui transforment les avions militaires spécialisés.
Although rival Sierra Nevada ultimately triumphed in the US Army’s High Accuracy Detection and Exploitation System (HADES) programme, which will see the Bombardier Global 6500 converted into a long-range intelligence collection platform, L3Harris says it maintains a robust “missionisation” business with a Backlog fort et un long record de succès.
«Nous faisons ce travail depuis les années 1980», note Jason Lambert, président des programmes de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) chez L3Harris.
Cette conversion initiale a consisté à modifier un Gulfstream III en un avion de transport exécutif VC-20A pour l’US Air Force. En 1996, L3Harris a commencé son premier programme de missionnation ISR – un effort alors classé basé sur le Hawker 800XP connu sous le nom de Corée de la paix.
Des décennies plus tard, le portefeuille de conversion de jet commercial de la société comprend un total de 77 avions terminé ou sous contrat. Lambert dit que L3Harris a terminé sa 60e conversion en janvier.
Cet avion était un 6500 mondial acheté et modifié pour le programme Radar aéroporté à haute altitude au niveau de l’armée américaine, communément appelé Athena-R.
L3Harris est associé à Mag Aerospace sur cet effort, qui vise à aligner une petite flotte d’avions de surveillance radar appartenant à des entrepreneurs au théâtre indo-pacifique. Un avion L3Harris similaire nommé ARES fonctionne déjà dans la région avec une suite de capteurs qui peuvent repérer des cibles au sol pour des frappes de précision à longue portée par une roquette d’artillerie ou des missiles balistiques.
Lambert révèle que la plate-forme ARES a déjà marqué plus de 6 000 heures par rapport à l’Indo-Pacifique, les opérations se poursuivant régulièrement.
La conversion d’Athéna-R achevée en janvier représente le deuxième avion de cette flotte, L3Harris offrant le premier exemple à l’armée américaine fin 2024 pour les tests et l’évaluation.
«Nous faisons la détection de précision à long terme pour le ciblage», révèle Lambert. «Ces avions passent par un cycle de test de bout en bout… (et) vont être déployés dans la péninsule coréenne.»
La rivale de Sierra Nevada développe un avion sœur connu sous le nom d’Athena-S, qui hébergera l’équipement pour les signaux de la collection d’intelligence dans un 6500 mondial modifié. effort d’achat traditionnel.
L’armée américaine n’est pas la seule dans son intérêt pour la missionisation par jet des affaires. L’US Air Force (USAF) est en train de remplacer sa flotte d’avions de guerre électronique basés sur Lockheed Martin C-130 par le nouvel programme EA-37B EA-37B – un autre programme L3Harris.
La flotte prévue de 10 jets d’appel à boussole utilise un Gulfstream G550 fortement modifié, équipé d’une puissante suite d’électronique de systèmes BAE capable de perturber les communications ennemies, les radars, les systèmes de navigation et les réseaux de défense aérienne.
Quatre de ces avions ont déjà été livrés à l’USAF, le cinquième attendu sous peu.
Les régulateurs de Washington ont approuvé séparément une version de l’EA-37B pour la vente en Italie, qui envisageait l’acquisition de deux avions pour compléter sa flotte existante de deux jets d’alerte précoce aéroportés basés sur le G550.
Lambert Note La livraison de ces avions marquera la première fois qu’un membre de l’OTAN à l’extérieur des États-Unis a aligné une capacité d’attaque électronique dédiée.
L’Australie construit également une flotte similaire de jets de guerre électronique que Canberra appelle le MC-55A Peregrine. L3Harris est sous contrat par la Royal Australian Air Force pour convertir quatre G550 pour cette initiative.
Lambert affirme que L3Harris a franchi une étape importante sur ce programme l’année dernière lorsqu’il a obtenu la certification de type supplémentaire des régulateurs civils américains à la Federal Aviation Administration pour des modifications apportées à la ligne de moisissure extérieure du G550 nécessaire pour soutenir la conversion australienne MC-55A.
«Essentiellement, l’aérodynamique change lorsque vous changez cette forme de ligne de moisissure externe», note Lambert.
L’électronique et les capteurs puissants inclus avec ces avions seront logés dans un compartiment en forme de canoë sous le fuselage. Une configuration similaire est utilisée pour les avions Athena-R de l’armée américaine.
L3Harris complète la modification de la cellule à Waco, au Texas, suivie de l’intégration des systèmes de mission à Greenville, au Texas.
Malgré les obstacles impliqués dans le processus de conversion, il reste généralement une option beaucoup moins chère et plus rapide que de développer une toute nouvelle conception d’avions à feuille propre.
«Le marché des avions d’affaires augmente en ce moment», explique Lambert. «Les forces aériennes du monde entier renouvellent leurs flottes et (elle) est beaucoup moins chère que de commencer un nouveau programme.»
En plus de la baisse des coûts initiaux et d’un calendrier de livraison plus rapide, l’option de conversion offre également des avantages de performance sous forme de métriques de taille, de poids et de puissance améliorées.
L’endurance en vol jusqu’à 14h et les plafonds de service jusqu’à 40 000 pieds sont particulièrement bénéfiques pour l’ensemble de mission ISR, offrant une ligne de vue considérablement améliorée pour les capteurs à bord, tout en restant plus loin des menaces.
L’EA-37B basé au G550 possède une vitesse de croisière plus du double de celle de l’héritage des avions d’attaque électronique à base de C-130 de l’USAF, avec près du double de la portée et 20 000 pieds supplémentaires d’altitude de fonctionnement.
«C’est juste un changeur de jeu avec ce que vous pourriez faire avec la plate-forme de Jet Business», explique Lambert.
L’option de conversion offre également l’avantage supplémentaire d’un réseau de maintien global robuste. Lambert note que le client typique de Jet non militaire s’attend à des perturbations de service minimales et des temps de réponse rapides lorsque les problèmes de maintenance surviennent. Cela a abouti à des familles d’aéronefs très fiables avec des taux de disponibilité dans le 90e centile élevé.
«Gulfstream et Bombardier ont beaucoup de succès dans la façon dont ils gèrent leur chaîne d’approvisionnement et comment ils gèrent leur maintien», note Lambert. «Nous pouvons en profiter.»
En termes de nouvelles perspectives commerciales, L3Harris s’associe au fabricant de radar coréen et israélien Elta Systems pour soumissionner sur une plate-forme d’alerte et de contrôle précoce aéroportée pour la Corée du Sud.
Lambert dit que le trio a réussi un ensemble de tests initiaux sur le projet en 2024, avec des discussions entre Séoul et le groupe se poursuivant en 2025.
Il note que L3Harris voit également les opportunités commerciales au-delà de la Corée du Sud pour cette offre, qui est logée dans un 6500 mondial.
