Ouvrant la voie au décollage d’une nouvelle classe d’avions « à portance motorisée », la Federal Aviation Administration (FAA) a publié le 22 octobre une règle finalisée décrivant les exigences opérationnelles et de formation des pilotes pour le secteur en plein essor des taxis aériens électriques.
L’administrateur de la FAA, Michael Whitaker, a signé la règle lors du salon NBAA BACE à Las Vegas, sous le regard de représentants d’entreprises de mobilité aérienne avancées telles que Joby Aviation, Archer Aviation, Supernal, Textron eAviation et Wisk Aero.
La réglementation fédérale spéciale sur l’aviation (SFAR) inaugure la première catégorie entièrement nouvelle d’avions civils depuis l’introduction des hélicoptères dans les années 1940, indique la FAA, ouvrant la possibilité d’exploitations « à grande échelle » d’avions nouveaux et inédits intégrant des éléments des deux giravions et avions à voilure fixe.
Les véhicules élévateurs motorisés rejoignent désormais les avions et giravions à voilure fixe dans le cadre réglementaire de la FAA.
« Nous disposons désormais d’une troisième catégorie d’avions à sustentation motorisée », a déclaré Whitaker aux journalistes présents au salon. « Cette règle crée le système opérationnel pour une mobilité aérienne avancée ; il permet d’appliquer les règles d’exploitation et les règles de formation pour ces nouveaux avions.
« Il s’agit d’une règle basée sur les performances qui traite également de questions telles qu’une réserve minimale de carburant ou d’énergie, d’altitudes minimales et de formation des pilotes », ajoute Whitaker.
Les opérations de transport de passagers et de fret avec des taxis aériens et d’autres avions électriques seront autorisées par la SFAR, selon la FAA.
Whitaker affirme que la FAA a lancé le processus « il y a un peu plus d’un an » et finalisé la règle « à vitesse légère » pour le régulateur de l’aviation civile, traditionnellement lent.
Le résultat est un Document de 880 pages que les parties prenantes vont digérer pendant plusieurs semaines.
Le SFAR sera en vigueur pendant 10 ans, période pendant laquelle Whitaker affirme que la FAA « collectera des données et procédera à des ajustements au fur et à mesure ». Et cela survient alors que des entreprises telles que Joby et Archer s’efforcent de certifier auprès de la FAA leurs avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) dès l’année prochaine.
L’INDUSTRIE RÉAGIT
Whitaker, ancien cadre de Supernal, filiale du groupe Hyundai Motor, a fait de l’adhésion à la vague américaine de développeurs de taxis aériens une priorité depuis qu’il a été confirmé à l’unanimité comme administrateur de la FAA il y a un an.
« Le fait que la FAA ait sorti le SFAR à temps, comme le prescrit la FAA Reauthorization (Loi de 2024), témoigne du leadership actuel de la FAA », a déclaré Sam Graves, un membre du Congrès américain qui est co-président de la FAA. président de la commission des transports et des infrastructures.
«Lorsque vous ajoutez un nouvel arrivant dans l’espace aérien, il y aura toujours des complications, mais nous devons le faire en temps opportun», explique Graves. « Nous devons le faire de manière sûre, et c’est l’objectif ici. »
Rick Larsen, membre du Congrès de Washington et membre en exercice du comité des transports, qualifie la signature de Whitaker de « étape clé pour permettre aux États-Unis et à l’industrie aéronautique américaine d’évoluer en toute sécurité et de créer des emplois, de rester un leader mondial en matière de sécurité aérienne et innovation. »
Les développeurs d’avions électriques ont applaudi la finalisation de la règle, y compris Beta Technologies du Vermont, qui développe à la fois des variantes eVTOL et conventionnelles à décollage et atterrissage de son avion Alia.
« Il s’agit d’une étape importante et encourageante pour l’industrie », déclare Kristen Costello, responsable des affaires réglementaires de Beta. « Nous sommes impatients de l’examiner en profondeur et de travailler aux côtés de nos clients pour le rendre opérationnel. »
Archer de Californie note que la règle « arrive plus tôt que prévu, intègre les commentaires clés de l’ensemble de l’industrie et constitue un autre élément fondamental vers notre objectif de voir les États-Unis ouvrir la voie à la commercialisation » des opérations de taxi aérien.
« Nous continuerons à formuler nos plans opérationnels pour nous aligner sur cette règle finale », déclare Archer.
DES QUESTIONS RESTE
Le SFAR ne traite pas spécifiquement des défis opérationnels des taxis aériens électriques, tels que le vol dans des conditions givrantes connues, explique Whitaker, expliquant que ces avions seront soumis au « même ensemble de règles qui s’appliquent à toute l’aviation ».
« Il s’agit essentiellement de prendre toutes les règles de fonctionnement mondiales et de procéder aux ajustements là où la technologie l’exige », dit-il. « Qu’il s’agisse de conditions IFR, VFR ou givrantes, la structure des règles de base reste la même. »
La certification reste un obstacle majeur pour les start-ups proposant de commercialiser les opérations eVTOL au cours de cette décennie, et la viabilité de ces modèles économiques est une autre question.
« L’un des défis liés à la mobilité aérienne avancée est que nous ne savons pas où ira ce modèle commercial », explique Whitaker. « Est-ce que cela va être des départs de trois minutes vers l’aéroport ? Est-ce que cela va desservir les zones rurales et les relier aux zones urbaines ? S’agit-il d’un autre type de mission auquel nous n’avons même pas encore pensé ? Nous devons avoir la flexibilité nécessaire pour permettre à ces entreprises de réussir (et) de le faire en toute sécurité.
