La Federal Aviation Administration a ordonné des inspections de la flotte Gulfstream G500 et G600 en réponse à une « évasion de qualité » impliquant du matériel de montage moteur mal installé.
Dans une consigne de navigabilité du 7 juin, l'agence affirme avoir identifié des problèmes liés à l'installation de moteurs par Gulfstream sur les avions de nouvelle production et aux installations de moteurs de rechange.
La FAA indique que des avions ont été découverts avec des fixations de support moteur séparées. Son ordonnance donne aux opérateurs 30 jours pour terminer les inspections.
« Une enquête de la FAA a découvert de nombreuses divergences dans les procédures d'installation des moteurs de production, ainsi que des divergences similaires dans les procédures de l'AMM (manuel de maintenance de l'avion) pour l'installation des moteurs » sur les avions en service, indique l'ordonnance de l'agence.
Les écarts comprenaient « des appels matériels manquants dans le texte d’instructions de fixation du moteur, du matériel de fixation du moteur non affiché dans les graphiques AMM et des incohérences dans l’étiquetage de la vue d’image AMM ».
« La défaillance d'un support moteur, si elle n'est pas résolue, pourrait entraîner la séparation d'un moteur de l'avion », indique l'ordre.
Gulfstream n'a pas répondu à une demande de commentaire.
L'ordonnance contourne le processus habituel de la FAA pour émettre des consignes de navigabilité, qui implique de recueillir les commentaires du public avant de finaliser les règles. Au lieu de cela, il a rendu la règle effective immédiatement et acceptera désormais les commentaires, un processus que le régulateur peut utiliser pour traiter des questions plus urgentes.
Le problème est devenu connu le 31 janvier. lorsque les pilotes d'un G600 « ont remarqué un désalignement visible dans la zone du pylône adjacente à l'inverseur de poussée », indique l'ordre de la FAA.
Une inspection a révélé qu'aucune goupille fendue n'avait été installée et qu'un boulon et un écrou destinés à fixer une jambe de force s'étaient séparés, laissant la jambe de force fixée uniquement par une goupille. « La migration de la goupille creuse hors de sa position était imminente, ce qui aurait entraîné la déconnexion de la jambe de force de l'avion ».
Gulfstream a attribué cet événement aux techniciens d'une station de réparation qui n'avaient pas correctement installé les fixations lors d'une précédente dépose et installation du moteur. Il a rapidement déterminé que d'autres GVII – le numéro de modèle des G500 et G600 – avaient un matériel de montage moteur « non conforme ».
En février, la société a cherché à résoudre le problème en publiant des bulletins de service appelant les opérateurs à inspecter les avions à réaction dans un délai de 12 mois. Il a également publié des procédures révisées de dépose et d'installation du moteur.
Mais des enquêtes ultérieures ont déterminé que le problème ne se limitait pas au fonctionnement du moteur après-vente, mais qu'il « aurait pu surgir pendant la production », selon la FAA. « Certaines non-conformités ont été constatées sur des moteurs installés en production. Cela indique que des écarts de qualité existent à la fois dans l’installation du moteur de production et dans l’installation en service à l’aide des procédures AMM.
La FAA note que sa commande s'applique à 247 G500 et G600 immatriculés aux États-Unis, y compris des avions à réaction « dont les moteurs ont ou n'ont pas été remplacés depuis la production ».
