Du point de vue de Dion Flannery, directeur général de PSA Airlines, basée dans l’Ohio, certains signes montrent que les problèmes d’approvisionnement en pilotes qui affectent les transporteurs régionaux américains deviennent moins graves.
En avril 2022, PSA a perdu 47 capitaines en plus des 10 qui passent chaque mois au partenaire principal. Compagnies aériennes américaines. « En avril dernier, nous en avons perdu huit », a déclaré Flannery à FlightGlobal. « Donc, c’est bien mieux cette année que l’année dernière en termes de niveau d’attrition insoutenable… Mais c’est encore trop. »
En effet, depuis 18 mois, PSA a gardé une quinzaine d’avions stationnés et en attente de vol, faute de pilotes.
Tel était le sentiment lors de la conférence annuelle des dirigeants de la Regional Airline Association à Washington, DC, où des analystes et des dirigeants du secteur se sont réunis fin septembre pour analyser une pénurie de pilotes provoquant une large contraction des services aériens vers les petites communautés rurales des États-Unis.
« Il ne s’agit pas de savoir si c’est réel ou non », dit Flannery à propos de la pénurie de pilotes. « C’est très réel. »
L’aviation régionale reste un rouage essentiel du système de transport du pays, a déclaré Martyn Holmes, directeur commercial d’Embraer Commercial Aviation, aux participants à la conférence : « Même avec des facteurs tels que la pénurie de pilotes et les augmentations de salaire, l’aviation régionale reste le meilleur moyen pour les grands transporteurs de desservir des marchés plus restreints de manière efficace.
Mais le manque de pilotes est là pour durer, selon Geoff Murray, consultant chez Oliver Wyman basé à Chicago, qui affirme que les effets de la pénurie risquent de se répercuter dans les années 2030.
Les prévisions pilotes sur 10 ans de l’entreprise sont toutefois moins désastreuses qu’il y a un an. L’année dernière, Oliver Wyman prédisait que l’Amérique du Nord manquerait de 17 286 pilotes d’ici 2032. Elle s’attend désormais à une pénurie de 13 305 pilotes d’ici 2032.
« La pénurie est toujours là, mais elle est moindre que lors de nos dernières prévisions », a déclaré Murray au public de la RAA. « Et les raisons en sont, franchement, assez simples. L’une est liée à la demande : de nombreux avions régionaux sont stationnés et ces avions stationnés n’ont pas besoin de pilotes. Nous devons donc ajuster nos prévisions de demande pour compenser le fait qu’il faut moins de pilotes pour effectuer un programme.
« L’autre élément est que lorsque nous regardons en amont la délivrance des certificats de pilote, nous en voyons davantage », poursuit-il. « Au niveau des élèves-pilotes et des pilotes privés… nous constatons une augmentation d’environ 28 %. »
Cependant, si les compagnies aériennes régionales utilisaient leurs flottes aux niveaux d’avant la pandémie, « la pénurie serait aggravée par l’arrivée de 6 000 pilotes supplémentaires », explique Murray.
En avril, les données des flottes Cirium ont révélé que 483 jets régionaux et avions à turbopropulseurs étaient entreposés pour 11 transporteurs régionaux basés aux États-Unis – Skywest Airlines, Air Wisconsin, Endeavour Air, Envoy Air, PSA, Piedmont Airlines, Mesa Airlines, Horizon Air, GoJet. Compagnies aériennes, Republic Airways et CommuteAir.
Aujourd’hui, ces mêmes transporteurs ont 408 avions entreposés, selon Cirium, ce qui suggère que les compagnies aériennes régionales réussissent à faire décoller leurs avions – ou à vendre des actifs sous-utilisés.
‘TRÈS PERVERS’
La croissance continue des grandes compagnies aériennes américaines constituera un obstacle supplémentaire pour les compagnies aériennes régionales qui tentent de combler l’écart. Oliver Wyman prédit qu’au cours des dix prochaines années, environ 75 % des nouveaux pilotes des grandes compagnies aériennes proviendront de compagnies aériennes régionales, dont 15 % proviendront de l’aviation d’affaires et les 10 % restants de l’armée.
PSA, par exemple, se trouve dans la position difficile de se voir débaucher des pilotes par les grandes compagnies aériennes – y compris son partenaire principal.
« En répondant à leurs propres besoins, ils privent les régions dont ils dépendent d’une opportunité », dit Flannery. « Donc, c’est très pervers. »
PSA « essaie d’être pragmatique à ce sujet », dit-il, ajoutant que les Américains ont de bonnes raisons d’aborder le problème « de manière structurelle et holistique ».
«C’est une conversation délicate», dit Flannery. « Nous nourrissons leurs structures de hub, et leurs structures de hub nourrissent le monde. Et la marque est le réseau, donc il y a un énorme intérêt pour eux de maximiser cette marque – et vous avez besoin de pilotes pour le faire. Nous sommes pris en garantie. Nous sommes touchés autant que n’importe qui d’autre.
« Nous serions ravis de dire : « Hé, vous nous faites du mal et nous sommes là pour vous aider », mais c’est la nature des circonstances aujourd’hui », dit-il.
La compagnie aérienne remet « prudemment » davantage d’avions en service à mesure que ses chiffres d’attrition des pilotes s’améliorent. « Il y a des vents favorables en ce qui concerne l’approvisionnement pilote pour nous, mais nous sommes toujours limités. Nous avons toujours un problème », dit Flannery.
Chip Childs, directeur général de SkyWest Airlines, basée dans l’Utah – un transporteur régional doté d’une flotte de plus de 500 avions – a révélé lors de la conférence que sa compagnie aérienne il reste quelque 1.200 pilotes en dessous son niveau de dotation d’avant la pandémie. SkyWest emploie 4 300 pilotes, contre 5 500 pilotes en 2019.
Childs estime que SkyWest a besoin de 1 000 pilotes de plus qu’avant le début de la pandémie de Covid-19 pour répondre à la demande actuelle de voyages aériens régionaux. Il note que la demande est stimulée par la « désurbanisation des États-Unis, où les gens quittent les grandes villes pour s’installer dans des villes plus petites et de taille moyenne », et par la montée des modalités de travail à distance et hybrides.
PAS SEULEMENT DES PILOTES
La pénurie de pilotes qualifiés ne se manifeste pas uniquement dans les avions stationnés. Cape Air, basée au Massachusetts, par exemple, se trouve au milieu d’une transition de flotte à long terme loin de ses Cessna 402 de grande époque au profit des nouveaux voyageurs Tecnam P2012 de fabrication italienne.
« Il y a des défis lorsqu’il y a une pénurie de pilotes parce que vous ne voulez pas gaspiller une tonne de ressources en pilotes pour être qualifiés sur les deux avions », a déclaré Linda Markham, directrice générale de Cape Air, à FlightGlobal. « Mais nous nous sommes retrouvés dans cette position à cause du manque de pilotes. »
Childs de SkyWest prévient que les techniciens de maintenance des avions sont également en pénurie – ce qui sera problématique si la flotte complète de SkyWest revient en service.
« Nous allons avoir besoin de beaucoup de maintenance lourde pour remettre ces avions en service, quand et si nous résolvons la pénurie de pilotes », dit-il.
PSA a perdu 175 « mécaniciens chevronnés » au profit de grandes compagnies aériennes et d’autres transporteurs au cours des cinq mois commençant en janvier, a déclaré Flannery.
« Seul un tiers environ des personnes que nous avons réembauchées possèdent une expérience pertinente », dit-il. « Nous recommençons donc à zéro. Nous avons beaucoup de jeunes techniciens aéronautiques, ce qui signifie que vous devez chercher des services tiers supplémentaires pour augmenter les compétences techniques que vous avez perdues.
Le transporteur régional adapte également sa façon de former ses techniciens, en s’appuyant davantage sur sa vidéothèque pour aider les mécaniciens moins expérimentés à résoudre les problèmes.
« Cela va continuer à évoluer – nous avons probablement 1 500 de ces liens de référence rapide dans notre environnement iPad », déclare Flannery. « Non seulement ils ont un manuel, mais ils peuvent cliquer sur un lien et voir une vignette vidéo montrant exactement ce qu’ils attendent. voyez, ce qui est mieux qu’un dessin en deux dimensions en noir et blanc.
AUCUN « ÉQUILIBRE » EN VUE
Certains dirigeants de compagnies aériennes régionales déplorent que les efforts continus de la RAA en faveur d’une action législative visant à atténuer la pénurie de pilotes soient restés largement ignorés par les législateurs américains.
« Ce dont nous avons besoin de la part de Washington, DC, c’est de nous écouter davantage que d’autres groupes d’intérêts spéciaux sur… la pénurie de pilotes et le manque de services aériens dans les petites communautés », dit Childs, faisant apparemment allusion aux syndicats de pilotes qui soutiennent qu’il n’y a pas de pilote. une pénurie existe. « Je pense qu’ils demandent conseil à des personnes autres que nous. Nous devons avoir une voix plus grande et plus forte.
Flannery affirme que l’industrie du transport aérien régional a mis en garde contre une pénurie de pilotes remontant à plus d’une décennie, sans intervention significative du Congrès.
« Nous espérons certainement que les changements législatifs et réglementaires nous permettront de garder les pilotes dans le secteur plus longtemps – jusqu’à 67 ans – et de trouver des moyens beaucoup plus productifs et plus sûrs de former les pilotes », dit-il.
Le RAA a préconisé pour élargi les programmes de développement de la main-d’œuvre pilote et augmenté l’âge obligatoire de la retraite des pilotes de 65 à 67 ans. En juillet, la Chambre des représentants des États-Unis a adopté une loi de la Federal Aviation Administration. projet de loi de financement cela augmenterait l’âge de la retraite des pilotes. Le Sénat travaille actuellement à l’approbation de sa propre version du projet de loi, même si les négociations au sein des deux chambres se sont révélées controversées en grande partie en raison des dispositions liées aux projets pilotes.
Le sénateur américain Ted Cruz a reconnu que la pénurie de pilotes constituait un problème majeur lors de la conférence de la RAA.
« Il y a une pénurie de techniciens de maintenance, de pilotes-examinateurs et, bien sûr, de pilotes », a déclaré le républicain du Texas aux participants. « Des dizaines de petites communautés ont perdu leur service aérien et des dizaines d’autres exploitent un service aérien considérablement réduit. »
« Les grandes compagnies aériennes et la plupart des compagnies aériennes régionales ont moins de pilotes et d’effectifs qu’avant Covid », a-t-il poursuivi. « Alors que le nombre de voyages continue de dépasser les niveaux de 2019, les transporteurs sont extrêmement sollicités. »
Cruz, membre éminent du Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports, a déclaré que lui et ses collègues du Sénat étaient « concentrés sur la manière de résoudre ces problèmes », soulignant le projet de loi de dépenses en cours de la FAA qui cible « les obstacles réglementaires de bon sens que nous pouvons surmonter ». faire une différence pour le personnel de l’aviation ».
« Le projet de loi du Sénat examine comment améliorer les protocoles de tests précoces pour les programmes d’aviation des lycées », a déclaré Cruz. « Cela facilite l’accès des mécaniciens militaires aux carrières de l’aviation civile et améliore le programme de normes de certification des aviateurs. »
Cruz exprime son optimisme quant à la conclusion d’un accord bipartite sur les incitations fiscales pour la formation des pilotes et à l’adoption du projet de loi de réautorisation de la FAA d’ici la fin de l’année.
Pendant ce temps, les compagnies aériennes régionales continueront d’avoir des hémorragies aux copilotes et aux capitaines. Il manque actuellement à PSA des « centaines » de pilotes pour pouvoir piloter tous ses avions, dit Flannery.
« Il faut six commandants de bord et six premiers officiers pour chaque avion que vous pilotez en tant que compagnie aérienne régionale aux États-Unis », dit-il. « Si vous avez 20 avions, vous avez besoin de 120 capitaines. Pour former 120 capitaines, il faut 150 ou 160 premiers officiers pour effectuer la mise à niveau.
« À cette échelle, il faudra des années, et non des mois, avant que l’industrie soit à nouveau en mesure de dire que nous avons atteint l’équilibre », ajoute Flannery.
