Près d’une demi-décennie après le premier crash du Boeing 737 Max, l’avionneur américain affirme qu’il continue de mettre en œuvre des améliorations de sécurité conçues pour atténuer les risques et résoudre les problèmes avant qu’ils ne deviennent des crises.
L’avionneur américain a présenté son deuxième rapport du directeur de la sécurité aérospatiale le 24 mai, décrivant ses efforts d’amélioration de la sécurité.
Dans le rapport de cette année, Boeing vante plus de 10 réalisations de grande envergure au cours des 12 derniers mois. Il s’agit notamment de l’utilisation de nouveaux outils numériques et analytiques, d’améliorations de la communication avec les clients, d’ateliers, de programmes de formation, d’un engagement accru des employés et d’une évaluation de la gestion des risques de sécurité avec une grande compagnie aérienne.
La société basée à Arlington, en Virginie, a créé le poste de «chef de la sécurité aérospatiale» en janvier 2021, après deux accidents de 737 Max – celui d’un Lion Air Max 8 au large de l’Indonésie en octobre 2018 et d’un Ethiopian Airlines Max 8 en mars 2019. Les accidents ont tué près de 350 personnes et ont été attribués en partie aux hypothèses formulées par Boeing lors de la conception, du développement et de l’évaluation du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre de Max (MCAS), qui s’est activé par erreur pendant les deux vols, mettant les deux jets dans des plongées dont les pilotes ne pouvaient pas récupérer. .
D’autres facteurs d’accident, selon divers rapports d’accident, comprenaient des actions de pilotes, des problèmes de maintenance et des faux pas de la Federal Aviation Administration et de sa surveillance des ingénieurs de Boeing. Ces problèmes ont incité Boeing à évaluer sa culture et ses processus de sécurité.
En 2019, Boeing a réaligné sa structure d’ingénierie afin que ses 50 000 ingénieurs relèvent désormais de l’ingénieur en chef de Boeing, plutôt qu’au sein des unités commerciales cloisonnées individuelles de l’entreprise.
Michael Delaney, directeur de la sécurité aérospatiale, qui siège également au conseil exécutif de l’entreprise, dirige l’effort de sécurité. Delaney était auparavant vice-président de l’ingénierie commerciale de Boeing et vice-président du développement des avions.
Les accidents de Max ont incité Boeing à créer un système de gestion de la sécurité (SMS) – un cadre de sécurité formel à l’échelle de l’organisation conçu pour «inculquer» la sécurité dans les opérations de Boeing. La FAA a approuvé le SMS en décembre 2021.
EXPERTS INTÉGRÉS DES OPÉRATIONS AÉRIENNES
Delaney mentionne «l’initiative mondiale de sécurité aérospatiale» de Boeing, qui consiste à intégrer des experts en opérations aériennes chez les exploitants d’aéronefs pour s’assurer que ces exploitants reçoivent une formation pratique à la gestion et à l’évaluation des risques. Lacey Pittman, vice-présidente de l’initiative, affirme que les compagnies aériennes ont manifesté un « intérêt retentissant » pour le programme.
« Nous avons toujours eu des représentants du service sur le terrain… du côté de la maintenance et de l’ingénierie intégrés aux clients à l’échelle mondiale », dit-elle. « Nous avons pris du recul et nous nous sommes dit, que pourrions-nous apporter d’autre en termes d’assistance et de collaboration avec les opérateurs ? Nous pensions que nous pouvions vraiment équilibrer cela avec un rôle similaire du côté des opérations aériennes.
«Avant de (livrer) un nouvel avion à un exploitant, nous voyons s’il y a des lacunes dans les opérations de vol ou la maintenance, (afin) que nous puissions aider à fournir ce soutien à la sécurité», dit-elle. « Lorsqu’un opérateur obtient un nouveau type de flotte, nous l’envoyons. »
Les représentants sont souvent des pilotes de ligne à la retraite, avec une moyenne de 13 000 heures de vol chacun, ajoute-t-elle. « Ils créent vraiment ce pont de communication… Il y a un flux de communication bidirectionnel entre l’opérateur et nous chez Boeing. »
En 2022, la société avait « plus de 60 engagements » avec des opérateurs du monde entier par l’intermédiaire de ces représentants des opérations aériennes, ajoute-t-elle.
« À ma connaissance, à ce jour, personne n’a dit non », déclare Delaney.
Il est possible que de futurs clients refusent l’assistance de Boeing, ce que les régulateurs n’imposent pas, auquel cas il devra faire face à la « décision difficile » de livrer ou non des avions à ces clients, ajoute Delaney.
LE RÔLE DE L’ANALYSE
Une partie du SMS de Boeing consiste à collecter des informations et des données sur la conception, la production et l’exploitation de ses jets, y compris auprès des compagnies aériennes. De nombreuses données ont toujours été disparates et décentralisées, ce qui signifie dans quelle mesure les problèmes de sécurité qui pourraient prévaloir dans la flotte mondiale pourraient être passés largement inaperçus, explique Delaney.
Vishwa Uddanwadiker, vice-président de Boeing pour l’analyse de la sécurité aérospatiale et l’expérience en matière de sécurité, dirige l’effort de rassemblement de ces données.
Uddanwadiker affirme que les outils que son équipe développe et les données qu’ils produisent doivent aller au-delà de la simple tentative de prévenir les accidents avant qu’ils ne surviennent.
« Beaucoup de gens pensent que la mission est de trouver l’aiguille dans la botte de foin », dit-il. « J’ai une vision légèrement différente des systèmes de gestion de la sécurité à ce sujet. Si vous cherchez une aiguille dans une botte de foin, vous avez déjà décidé que le danger, c’est l’aiguille.
« Je cherche tous les objets pointus dans la botte de foin », dit-il.
« Il existe un processus de sécurité opérationnelle continu qui signale tous les comportements inhabituels de la flotte en service », poursuit-il. « En agrégeant les données, nous recherchons des anomalies et toute sorte d’incertitudes dans le modèle. »
Avec ces données, Boeing espère renforcer encore son filet de sécurité et prévenir les problèmes systémiques. Mais sa transformation demande des efforts et du temps, et l’entreprise n’en est « pas encore là », dit Delaney. « J’espère que les gens commenceront à voir des données et des écarts par rapport à la norme, puis poseront la question : pourquoi cet écart par rapport à la norme est-il là ? »
Abordant l’importance de l’intelligence artificielle dans le soutien des processus de sécurité, Delaney a déclaré qu’il était toujours sur la clôture.
« Ce sera un outil », dit-il. « Je suis sur mes gardes, personnellement. Je ne me suis pas encore mis dans la tête que tout d’un coup il va y avoir quelque chose qui va changer de manière significative l’espace OEM.
Les cas d’utilisation pourraient commencer par des facteurs humains – formation ou surveillance des pilotes – et l’utilisation de données pour résoudre les défis actuels de l’aviation et de l’aérospatiale.
« Ce serait vraiment formidable si nous modernisions un jour le système de gestion du trafic aérien », ajoute-t-il. « Pensez aux avions communiquant avec les avions. »
Mais les entreprises seront probablement réticentes à partager la propriété intellectuelle sensible nécessaire pour former les algorithmes nécessaires à une analyse aussi sophistiquée, ajoute-t-il.
Delaney appelle les efforts de sécurité de Boeing un « voyage ».
« Nous ne sommes pas dans une reconstruction complète », ajoute-t-il. « Nous construisons sur une base solide et nous essayons de comprendre comment… nous allons de l’avant et nous nous assurons également que nous tirons les leçons des dernières années. »
