Les enquêteurs lituaniens ont révélé que les volets d’un Boeing 737-400 sont restés rétractés lors de son approche finale de Vilnius, avant que le jet ne coule sous le glidelope et ne s’écrase en plus de la piste.
Quelque 10 minutes avant l’accident – impliquant un avion Swiftair le 25 novembre de l’année dernière – l’enregistreur de cockpit-voice a détecté un «double clic audible». Cela a coïncidé avec la pompe à moteur et la pompe électrique du système hydraulique «B» éteint.
Le système hydraulique «B» alimente plusieurs systèmes, y compris les volets de bord de fuite et le pilote automatique B.
Les enquêteurs déclarent dans les conclusions préliminaires que le pilote automatique s’est déconnecté et que les tentatives de réengager ont échoué. En conséquence, le premier officier a continué à piloter l’avion manuellement avec le constructeur automatique actif.
Le capitaine a passé un certain temps à essayer de contacter le contrôle de l’approche de Vilnius, mais a utilisé la mauvaise fréquence et a dû être corrigé.
Vers 5 minutes après la désactivation du système hydraulique, l’équipage a terminé la liste de contrôle de l’approche mais n’a pas terminé la liste de contrôle d’atterrissage.
Le premier officier a également demandé si le moteur anti-glace était sur, ce que le capitaine a confirmé, bien que l’enregistreur de données de vol montre l’anti-glace n’a pas été activé. Les commutateurs anti-glaces moteurs sont directement supérieurs à ceux des pompes du système hydraulique sur le panneau aérien.
Les deux pilotes ont réalisé que l’avion nécessaire pour réduire la vitesse. Le capitaine a prolongé les brisses de vitesse et a conseillé au premier officier de lever le nez, avant que l’équipage ne commence à sélectionner les paramètres du rabat.
Bien que la poignée du volet ait été déplacée, les données de vol montrent que les volets ne se sont pas déployés.
L’avion est entré dans l’approche finale à 2 700 pieds, mais, bien que le premier officier a appelé à «volet 15» et à l’extension de la procréation, les volets sont restés rétractés.
Selon l’enquête, le capitaine « a déclaré qu’il y avait encore très rapidement et que le (premier officier) devait d’abord réduire la vitesse ».
Après l’approche, le contrôle a demandé à l’équipage de contacter la tour, à environ 4 nm de la piste, un autre mélange radio signifiait que l’avion n’était ni sur la tour ni la fréquence d’approche.
Lorsque le capitaine a établi un contact visuel avec la piste, il a à nouveau dit au premier officier de réduire la vitesse.
Les informations sur l’enregistreur de données de vol montrent que la hauteur du 737 et son angle d’attaque augmentaient, et le premier officier a reconnu que les volets étaient toujours rétractés juste au moment où le stick-shaker de l’avion a déclenché, avertissant un éventuel stand.
Le système d’avertissement de proximité au sol a également émis un «taux d’évier» et un avertissement de «traction».
Bien que l’équipage a appelé à un recours et à la puissance du moteur a commencé à augmenter, une alerte de terrain retentit et l’avion est entré en collision avec le sol. Sur les quatre occupants, le capitaine a été mortellement blessé et les trois autres ont subi de graves blessures.
La division des enquêtes sur les accidents de transport de la Lituanie n’a pas encore tiré sur les conclusions sur la cause. Le procureur général du pays avait récemment cherché à remettre en question le pilote survivant, après avoir déclaré qu’un «système hydraulique désactivé» qui contrôlait les volets avait probablement conduit à l’accident.
