Les enquêteurs français pensent qu’un pilote d’Airbus A320 a effectué manuellement une approche visuelle avec trop d’inclinaison et a perdu de vue l’aéroport, avant de descendre sur une trajectoire de vol très décalée par rapport à l’axe de piste en Guadeloupe.
L’avion d’Air France était en provenance de la Martinique dans la nuit du 11 février de l’année dernière.
Son commandant de bord a opté contre le guidage de l’ILS vers la piste 12 de Pointe-à-Pitre, demandant à la place d’effectuer une approche à vue.
Cela a obligé l’avion, qui suivait un cap nord-ouest, à effectuer un virage à droite important afin de s’aligner sur la piste.
L’autorité d’enquête française BEA indique que le commandant de bord a désengagé l’automanette et le pilote automatique et a commencé le virage 15 s plus tard, par le travers de la piste, à environ 2 000 pieds.
Mais la présence de quelques zones nuageuses fait que le commandant de bord perd momentanément la piste de vue. L’inclinaison de l’avion, initialement de 15°, est passée à 28° et ce virage plus serré, combiné à un vent du nord-est, fait rouler l’avion sur une trajectoire parallèle à la piste mais à 1 nm sur la droite.
Le premier officier avait été préoccupé par des tâches telles que l’extension du train d’atterrissage et des volets, l’armement des spoilers, l’allumage des lumières et l’annonce des passagers.
« (Sa) charge de travail ne permettait pas (au copilote) de surveiller suffisamment la trajectoire », précise le BEA.
Au fur et à mesure que l’inclinaison de l’avion augmentait, son taux de descente augmentait à 1 570 pieds/min et à plus de 2 000 pieds/min quelques secondes plus tard.
Au moment où il avait viré à un cap de 100°, il était descendu à une altitude de 1 100 pieds, déclenchant une alerte à la tour de contrôle du trafic aérien. Le contrôleur, qui autorise l’avion à atterrir, demande immédiatement à l’équipage de vérifier leur hauteur.
L’équipage collationne la clairance d’atterrissage, et le contrôleur évoque à nouveau l’alarme d’altitude.
Selon le BEA, l’équipage s’est alors rendu compte que l’avion ne suivait pas l’axe de piste et a interrompu l’approche. Le jet était descendu à 460 pieds alors qu’il se trouvait à environ 2,5 nm du seuil de piste.
Lors de la remise de gaz, la vitesse minimale de l’A320 est de 128 kt contre une vitesse de référence d’approche de 138 kt. L’équipage a ensuite effectué une approche ILS vers la piste 12 et s’est posé sans autre incident.
Les informations de l’enregistreur vocal du poste de pilotage n’étaient pas disponibles pour les enquêteurs.
Mais le commandant de bord a déclaré à l’enquête qu’il cherchait une piste éclairée, qu’un rideau de pluie avait masquée, mais qu’il avait toujours un contact visuel avec le sol et pensait reconnaître des repères au sol caractéristiques. Il n’a pas fait référence à son écran de navigation.
« Quand il a redressé les ailes, il n’a pas vu la piste devant lui », raconte le BEA.
Le premier officier, après avoir entendu l’avertissement du contrôleur, a vérifié les réglages altimétriques de l’avion mais a observé sur son propre écran de navigation que l’avion n’était pas sur l’axe d’approche. Il a également remarqué que l’affichage de navigation du commandant de bord était réglé sur une plage plus longue de 20 nm.
Selon le BEA, l’équipage a témoigné avoir pris des mesures pour identifier et limiter les risques d’une approche visuelle de nuit, notamment en utilisant l’écran de navigation pour la connaissance du terrain.
Elle rappelle que, sur la période 2020-22, cinq vols d’Air France ont fait l’objet d’alertes d’altitude de sécurité lors d’approches à vue de Pointe-à-Pitre de nuit. Quatre d’entre eux se sont produits alors que l’avion tournait à une vitesse verticale « significative ».
Air France a émis une recommandation en 2021 selon laquelle les pilotes doivent exercer une « surveillance stricte » de la vitesse verticale pendant le virage.
Le transporteur a depuis renforcé les mesures de sécurité pour l’approche à vue de nuit, insistant sur le fait qu’au moins un pilote doit avoir une expérience préalable de sa conduite.
La perte du contact visuel avec l’aéroport, même temporaire, doit entraîner une remise des gaz immédiate, ajoute-t-il. Les équipages doivent également utiliser l’automanette pour gérer les vitesses, libérant le pilote de surveillance pour effectuer d’autres tâches.
