Les enquêteurs allemands pensent que de fortes pluies ont obscurci la vue de l’équipage d’un Airbus A320neo d’Air Cairo lors de l’approche finale à Hanovre quelques instants avant que le biréacteur ne se pose sur un terrain accidenté, sur le côté gauche de la piste.
Le train d’atterrissage principal gauche de l’avion a heurté le sol de manière irrégulière au niveau de la piste 27L, tandis que le train principal droit s’est posé sur l’accotement gauche de la piste avant de repartir également. Le train avant a également dévié de sa rotation sur l’herbe.
L’autorité d’enquête allemande BFU a déclaré que l’A320neo était resté sur l’herbe pendant environ 250 mètres avant d’être ramené sur la piste et établi sur la ligne médiane.
L’avion était arrivé d’Hurghada dans la nuit du 14 octobre de l’année dernière. Initialement, l’équipage avait prévu une approche sur la piste 27R, mais est passé à la piste 27L car un orage approchait venant du nord.
BFU déclare que la tempête a atteint l’aéroport alors que l’avion était en approche finale, le soumettant à des rafales de vent, et que l’avion a rencontré de la pluie à environ 500 pieds. Les pilotes automatiques ont été débrayés à 260 pieds.
Si la visibilité est restée bonne lorsque l’A320neo a franchi le seuil, selon le commandant de bord, l’intensité de la pluie a considérablement augmenté au fur et à mesure de l’arrondi de l’avion.
« Les essuie-glaces n’ont pas réussi à éliminer la quantité de pluie sur les pare-brise », indique l’enquête, ajoutant que la vue des feux de piste est devenue « floue ».
Le capitaine a reconnu lors d’un témoignage ultérieur qu’il aurait pu confondre les feux de bord avec la ligne médiane.
Les informations de l’enregistreur de données de vol montrent que l’avion se trouvait à 4 m à gauche de l’axe central lorsqu’il a franchi le seuil de 27 L, puis est resté à environ 30 pieds pendant les 5 premières secondes de l’arrondi – un arrondi qui a duré 11 secondes.
L’avion était initialement incliné de 2° vers la gauche pendant l’arrondi, et cela a augmenté jusqu’à 5° dans les 5 dernières secondes avant l’atterrissage. Les enregistrements vocaux dans le cockpit indiquent que le copilote avait lancé un avertissement d’inclinaison pendant l’arrondi.
BFU indique que l’avion a dérivé de l’axe central vers le bord gauche de la piste et, bien qu’il y ait eu une action tardive sur la pédale de direction droite, le train d’atterrissage principal gauche s’est posé sur l’herbe. Lorsque l’avion a quitté la piste, le train principal gauche a atteint une distance maximale de 33 m de l’axe médian.
Les calculs du vent au cours de l’approche ont montré qu’il s’agissait principalement d’une composante de vent de face jusqu’à environ 50 pieds au-dessus du sol, lorsqu’il y avait un léger vent traversier venant de la gauche de moins de 3 nœuds. Environ 3 secondes avant l’atterrissage, une rafale de vent traversier d’environ 10 nœuds s’est produite venant de la droite.
Après avoir atterri sur un terrain accidenté à environ 572 m après le seuil, l’avion s’est renversé sur des couvercles de drainage en béton et des luminaires de bord. Son train d’atterrissage a ramassé des quantités d’herbe et de boue, et les trois trains de roues ont montré des signes de dommages, ainsi que la balise anti-collision inférieure.
Aucun des 172 passagers et des neuf membres d’équipage n’a été blessé.
BFU n’a pas encore tiré de conclusions définitives sur l’incident. Il indique que le jet (SU-BUM) était équipé d’un système anti-pluie pour le pare-brise – un spray activé par l’un ou l’autre des pilotes pour améliorer la visibilité – mais que celui-ci n’a pas été utilisé pendant l’événement.
