Les internautes du site Web en mandarin de Comac comprendront que le dirigeant suprême chinois Xi Jinping a beaucoup à offrir dans le domaine de la conception et de la production d’avions. Page après page, on chante les louanges de la pensée de Xi Jinping sur le socialisme à la chinoise pour une nouvelle ère, une philosophie qui place Xi et le Parti communiste chinois (PCC) au cœur de toutes les entreprises.
L’avionneur tient des réunions régulières pour discuter des réflexions de Xi et de la manière dont elles s’appliquent aux programmes d’avions tels que le C919. Comme le dit un article de Comac, la conception réussie d’un avion dépend des « trois tâches majeures », des « deux processus majeurs » et – plus important encore – de la compréhension du rôle de la « forteresse de combat de la branche du parti ».
En clin d’œil à la lutte acharnée qui fait partie intégrante de l’idéologie marxiste, quatre employés de l’équipe de forgeage d’avions Comac ont récemment reçu le prix « Large Aircraft Struggler » pour avoir « serré les dents et jamais bronché » face à l’adversité.
Pourtant, malgré le caractère vivifiant de l’idéologie de Xi, de nombreux éléments suggèrent que le secteur aérospatial chinois est confronté à un avenir incertain et que la deuxième économie mondiale, autrefois considérée comme une source de croissance sans limites, présente un environnement de plus en plus sombre pour les entreprises aérospatiales internationales.
Le premier avion de ligne national du pays, l’ARJ21, continue d’être produit en petit nombre. Les données des flottes Cirium indiquent qu’après leur entrée en service en 2016, seuls 107 appareils sont entrés en service, soit un taux de production annuel moyen de seulement huit cellules. Peut-être que sa réussite marquante est de percer le marché international avec TransNusa, une obscure compagnie aérienne indonésienne soutenue par de l’argent chinois.
Le plus ambitieux, le C919, est entré en service en mai après des années de retard, mais seuls deux exemplaires fonctionnent avec la compagnie de lancement China Eastern Airlines. Comme l’ARJ21, l’avion dépend presque entièrement de la technologie aérospatiale occidentale, y compris de ses moteurs CFM International LEAP-1C.
Un moteur local, le CJ-1000A, est en cours de développement, mais on ne sait pas exactement quand il entrera en service ni dans quelle mesure il sera compétitif par rapport aux moteurs étrangers.
Dans les années 2010, AVIC a fait un gros effort pour son nouveau turbopropulseur, le MA700, mais ce programme a stagné en 2020 suite à la décision d’Ottawa de bloquer l’exportation des moteurs Pratt & Whitney Canada PW150C. Le gouvernement canadien exerçait des représailles contre l’arrestation par Pékin de deux citoyens canadiens sur la base d’accusations douteuses d’espionnage.
Le programme gros-porteurs CR929 est également dans les limbes. Il est apparu récemment que la société russe United Aircraft Corporation avait été rétrogradée au rang de fournisseur au lieu de partenaire à part entière. Cela est dû en grande partie à l’invasion de l’Ukraine par la Russie et aux sanctions internationales qui en ont résulté.
À la fin des années 2010, les fournisseurs internationaux de l’aérospatiale attendaient avec impatience de partager le travail sur le CR929 – désormais apparemment rebaptisé C929 ou simplement « Comac Widebody » – mais il est difficile d’envisager des entreprises aérospatiales occidentales travailler aux côtés des Russes sur un nouvel avion de ligne chinois.
Le sentiment à l’égard de la Chine a sensiblement changé depuis les années 2000 et 2010, lorsque les entreprises aérospatiales internationales étaient heureuses de renoncer à leur propriété intellectuelle et à leur savoir-faire dans le cadre de coentreprises avec des acteurs chinois tels qu’AVIC. À l’époque, la Chine connaissait un boom économique sans précédent. Sa soif d’avions était insatiable. La politique n’avait que peu d’importance : à mesure que la Chine s’enrichissait, pensait-on, la nation se libéraliserait politiquement.
Sous Xi, la Chine a pris un tournant politique radical. Tout en devenant de plus en plus autoritaire dans son pays, le PCC s’est comporté de manière agressive à l’étranger dans ses relations avec ses voisins et avec le reste du monde. Pékin s’est lancé dans une accumulation d’armes sans précédent et les responsables du Pentagone parlent ouvertement de la menace militaire que cela représente. De plus, l’économie du pays vacille en raison d’une crise massive de la dette, d’un chômage record des jeunes et de sombres perspectives démographiques à long terme.
La morosité qui entoure la Chine aura inévitablement un impact sur le secteur aérospatial national du pays et sur les opinions étrangères à son sujet.
FlightGlobal comprend que les fournisseurs internationaux continuent de soutenir les programmes chinois au quotidien, mais sont contrariés par des taux de production glacials. Il n’y a pratiquement aucune discussion sur la création de nouvelles coentreprises chinoises. Chez AVIC et Comac, les dirigeants craignent d’être eux aussi éventuellement soumis à des restrictions technologiques similaires à celles imposées à l’industrie chinoise des semi-conducteurs.
Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory, souligne la vulnérabilité des programmes chinois aux sanctions occidentales.
« Pour les États-Unis et leurs alliés occidentaux, interdire les exportations de technologies visant à tuer efficacement les avions chinois serait un simple trait de plume », dit-il.
« Le cadre juridique existe déjà et, dans le cas du MA700, il a déjà été fait. Mais cette décision nuirait gravement aux relations commerciales et diplomatiques avec la Chine et est donc probablement considérée comme une option nucléaire. Il faudrait que les choses tournent très mal pour que l’Occident prenne cette décision – par exemple, un blocus contre Taiwan ou un programme d’assistance militaire à part entière de la Chine à la Russie, alors que la guerre en Ukraine est toujours en cours.
Loin de ces événements cathartiques, les entreprises occidentales ont eu tendance à devenir plus prudentes à l’égard de la Chine. S’adressant aux journalistes à bord d’un train à grande vitesse lors d’une récente visite en Chine, la secrétaire américaine au Commerce, Gina Raimondo, a déclaré que la Chine était devenue « un investissement impossible » pour les entreprises américaines.
« De plus en plus, les milieux d’affaires américains me disent que la Chine ne peut pas investir parce qu’elle est devenue trop risquée », a déclaré Raimondo.
Les défis auxquels sont confrontées les entreprises américaines comprennent « des amendes exorbitantes sans aucune explication, des révisions de la loi sur le contre-espionnage, qui manquent de clarté et envoient une onde de choc dans la communauté américaine ; les raids contre les entreprises – un tout nouveau niveau de défi et nous devons y remédier.
Boeing a pris conscience des défis que représente la Chine, n’ayant pas reçu de commande majeure d’avions chinois depuis 2017. L’Autorité de l’aviation civile de Chine a également été extrêmement lente à permettre aux transporteurs chinois de reprendre les opérations du 737 Max après les correctifs apportés après deux accidents mortels en 2018 et 2019. Inexplicablement, Pékin n’a pas encore autorisé les livraisons de plus de 100 nouveaux avions 737 Max en commande auprès des transporteurs chinois, bien que des rapports suggèrent périodiquement que cela va changer.
La chaîne d’approvisionnement de Boeing s’étend également en Chine, y compris la production par AVIC de l’aileron vertical du 737. Des sources de l’industrie indiquent à FlightGlobal que cet accord pourrait prendre fin et peut-être prendre fin, et que Boeing adopte une vision plus froide des activités de formation au sein de l’AVIC-Boeing Manufacturing. Centre d’innovation à Xian.
Le Centre d’innovation a été annoncé au salon du Bourget en juin 2011, à l’époque optimiste qui a précédé Xi Jinping. Son objectif était de renforcer la capacité d’AVIC à produire des pièces pour les avions Boeing. Un autre objectif était d’améliorer la compétitivité globale et les capacités d’AVIC. Dans la fiche d’information de Boeing sur la Chine, il est indiqué qu’il a formé 100 000 professionnels de l’aviation dans le pays.
Interrogé sur ses projets concernant les chaînes d’approvisionnement chinoises et l’initiative de formation, Boeing a répondu : « Nous continuons à nous concentrer sur la stabilité de notre système de production, notamment en établissant des partenariats étroits avec nos fournisseurs pour relever les défis, respecter nos engagements envers nos clients et nous préparer aux taux futurs. augmente. Notre objectif reste inchangé : un système de production sain et stable.
Boeing ajoute que 90 % des avions 737 Max en Chine sont remis en service et que le pays reste un marché clé. Elle a réitéré son engagement envers le centre de finition et de livraison du 737 à Zhoushan, une coentreprise avec Comac.
« Les opérations au centre se sont poursuivies pour soutenir nos clients et se préparer à la reprise des livraisons du 737 Max », a déclaré Boeing.
Son rival européen Airbus reste pour sa part optimiste à l’égard de la Chine. En avril, le PDG de la compagnie, Guillaume Faury, a souligné l’importance du marché chinois des avions de ligne, qui, selon lui, va continuer à croître fortement. Airbus prévoit également une deuxième chaîne d’assemblage d’A320 à Tianjin, contribuant ainsi à son objectif de produire 75 A320neos par mois dans le monde en 2026. Le centre de finition et de livraison des gros-porteurs d’Airbus à Tianjin a livré 16 A330 et 19 A350.
Les perspectives optimistes de Faury reflétaient sans aucun doute les « trois grands » transporteurs chinois – Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines – qui avaient commandé 292 avions de la famille A320neo en juillet 2022. À l’époque, Boeing avait dénoncé les « différences géopolitiques » qui freinent les avions américains. ventes.
En réponse aux questions de FlightGlobal, Airbus a adopté un ton optimiste à propos de la Chine, déclarant qu’il souhaitait étendre sa chaîne d’approvisionnement dans le pays.
« En Chine, environ 200 fournisseurs soutiennent la production d’avions commerciaux Airbus », précise l’avionneur.
« La valeur totale de la coopération industrielle entre Airbus et l’industrie aéronautique chinoise a déjà atteint environ 1 milliard de dollars américains en 2020. La croissance de la chaîne d’approvisionnement en Chine sera associée à la compétitivité et à la durabilité. Airbus met en œuvre la stratégie « Local for Local » avec la chaîne d’approvisionnement en Chine basée sur la capacité et la compétitivité, en élargissant continuellement la couverture de la chaîne d’approvisionnement locale et en promouvant le développement de haute qualité de l’industrie aéronautique chinoise.
Plus récemment, Airbus s’est associé à la ville de Chengdu et à Tarmac Aerosave dans le cadre de l’Airbus Lifecycle Services Center, qui assurera le stationnement, le stockage, la maintenance, le démantèlement, ainsi que l’acquisition d’avions et la distribution de composants. La construction du centre est prévue d’ici la fin de ce mois, pour un démarrage des opérations en 2024.
Malgré leurs vastes réseaux en Chine, Aboulafia estime que les grands constructeurs aérospatiaux peuvent encore s’éloigner de la Chine du côté de la chaîne d’approvisionnement : « Les dirigeants qui ont travaillé en Chine connaissent les risques. Ils disposent de plans de secours sous la forme de secondes sources, de capacités internes et, bien sûr, de stocks importants. La Chine n’a jamais vraiment développé ses exportations, préférant mettre l’accent sur un modèle d’autosuffisance en avion de ligne de l’ère soviétique, qui a échoué à plusieurs niveaux.
À mesure que les considérations politiques ont remplacé les considérations économiques dans la Chine de Xi, le travail dans les différentes coentreprises a également changé. Les sociétés communes doivent avoir des représentants de la contrepartie centrale qui doivent être consultés sur les décisions. Dans certains cas, ces représentants ont une expérience dans le domaine de l’aérospatiale, mais dans de nombreux cas, ils n’en ont pas.
Le degré d’influence du PCC dans les coentreprises semble varier selon les entreprises. Les coentreprises avec des acteurs publics de l’aérospatiale prennent l’aspect politique des choses beaucoup plus au sérieux, notamment en organisant régulièrement des réunions d’étude sur l’idéologie du PCC. Il arrive parfois que les prérogatives opaques du PCC l’emportent sur des décisions commerciales préalablement convenues.
Selon un observateur des pratiques commerciales des coentreprises : « On a le sentiment que les vraies décisions sont prises ailleurs. »
Les dirigeants étrangers du secteur aérospatial hésitent également à travailler dans le pays, compte tenu de la nouvelle législation sur la sécurité nationale, notamment de la nouvelle loi radicale sur l’espionnage évoquée par Raimondo.
Alors que les offres d’emploi en Chine étaient autrefois considérées comme une entrée de CV importante pour les dirigeants ambitieux de l’aérospatiale, elles sont désormais considérées d’un œil douteux. De plus, les dirigeants des entreprises aérospatiales internationales comprennent que leurs entreprises pourraient faire l’objet de représailles si les relations entre la Chine et l’Occident continuent de se détériorer.
Les aspects intimidants du travail en Chine pourraient bien nuire aux ambitions aérospatiales internationales du pays. Les entreprises mondiales comprennent bien les avantages d’équipes de direction diversifiées. En plus de contribuer à ouvrir de nouveaux marchés, les équipes diversifiées apportent également de nouvelles perspectives dans des domaines tels que les processus et la technologie. Les équipes dirigeantes d’entreprises chinoises comme AVIC et Comac se distinguent par leur homogénéité.
Un observateur des entreprises aérospatiales internationales en Chine affirme qu’elles doivent commencer à envisager sérieusement des scénarios de risque tels que l’aventurisme militaire chinois autour de Taiwan ou dans la mer de Chine méridionale. Si l’Occident impose des sanctions à Pékin, des représailles contre les intérêts commerciaux internationaux, y compris ceux du secteur aérospatial, seront presque inévitables.
Rarement dans l’histoire des affaires un pays qui semblait offrir des opportunités aussi illimitées n’a changé aussi rapidement. Il n’y a pas si longtemps, la Chine semblait offrir à la communauté aérospatiale internationale un potentiel illimité. Aujourd’hui, il s’agit d’une source bien plus importante de risques illimités.
