Les exigences de certification pour les essais d’endurance des turbosoufflantes vont être révisées par les régulateurs européens, afin de mieux prendre en compte les caractéristiques de conception des moteurs modernes.
La mise à jour est contenue dans une proposition présentée par l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne.
Elle vise également à améliorer le niveau de confiance dans la robustesse de la conception du moteur avant sa mise en service en exigeant un test pour démontrer le programme de maintenance initial du groupe motopropulseur.
« Certains turbosoufflantes ont rencontré des pannes inattendues peu de temps après leur entrée en service », explique l’AESA dans sa proposition. « Ces problèmes nécessitaient des actions correctives urgentes pour contrôler le risque de sécurité associé posé par plusieurs occurrences d’arrêt de moteur.
« La cause profonde de ces pannes aurait pu être identifiée lors de l’essai d’endurance du moteur si les conditions d’essai et la configuration du moteur avaient été plus représentatives. »
Bien que l’AESA n’identifie aucun groupe motopropulseur spécifique, les moteurs, y compris le Rolls-Royce Trent 1000 pour le Boeing 787 et, plus récemment, le Pratt & Whitney PW1000G ont chacun souffert de problèmes de durabilité en service prématurés.
La norme de certification actuelle de l’EASA pour l’endurance des moteurs exige un test de « sévérité accélérée » pour démontrer un niveau minimum d’opérabilité et de durabilité dans les limites approuvées du moteur.
Mais il précise que les origines du test remontent à 60 ans, lorsqu’il était destiné aux caractéristiques de fonctionnement des moteurs alternatifs.
« L’approche fondamentale – la démonstration de la vitesse et des températures redline simultanées – a été retenue car ces conditions sont indéniablement conservatrices et souhaitables du point de vue de la démonstration de la sécurité », déclare l’AESA.
Mais il reconnaît que les conditions de fonctionnement des essais deviennent « plus difficiles à atteindre » à mesure que la conception des moteurs a évolué et s’est adaptée aux besoins du transport aérien moderne.
« Pour obtenir une vitesse et des températures redline simultanées, les candidats doivent souvent modifier la configuration du moteur de test et la séquence de test requise », indique-t-il.
Bien que de telles modifications – y compris les circuits de refroidissement, les revêtements thermiques et les pointes d’aubes rectifiées – soient autorisées, leur complexité croissante a introduit des doutes quant à la représentativité de la démonstration.
Au cours de la dernière décennie, des études menées par des organisations aérospatiales telles que l’ASD européenne, l’AIA basée aux États-Unis et le groupe de travail sur l’harmonisation des moteurs se sont penchées sur la question afin de concevoir une alternative, en particulier en ce qui concerne les turbines à arbres multiples à fort taux de dérivation. .
L’AESA affirme qu’un test plus représentatif augmenterait la probabilité de détecter des problèmes avant qu’un nouveau moteur n’entre en service.
Elle propose de modifier les critères de certification pour établir un essai d’endurance alternatif facultatif, en tenant compte des recommandations du groupe de travail sur l’harmonisation des moteurs émises en mars 2021.
La démonstration de test alternative serait réalisée en définissant un test de sévérité hybride normatif et basé sur les performances pour le moteur.
Il fonctionnerait pendant plus d’heures et de cycles que le calendrier actuel prescrit, en utilisant un cycle de vol simulé, et fournirait des résultats « plus représentatifs des réponses aux menaces caractéristiques du service commercial ».
La proposition de l’AESA implique également la création de nouvelles spécifications de certification permettant aux candidats de démontrer un programme de maintenance initial pour les moteurs à turbine d’une manière basée sur les performances.
