Les enquêteurs américains ont découvert qu’un Airbus A319 avait dû procéder à une manœuvre d’évitement au décollage de Saint-Pétersbourg, en Floride, pour éviter de se retrouver sur la trajectoire d’un avion léger en approche qui suivait un circuit anormal vers une autre piste.
L’enquête a déterminé qu’un contrôleur de la circulation aérienne n’a pas scanné la piste et la zone locale avant de permettre à un Cessna 337 d’entrer dans une configuration vent arrière droite pour la piste 22, et encore une fois lorsqu’il a accordé l’autorisation de décollage à l’Allegiant Air A319 à partir de l’intersection de la piste 18. .
« L’absence d’analyse complète de toutes les pistes et de l’espace aérien a entraîné une perte de conscience de la situation du Cessna par le contrôleur local », déclare le National Transportation Safety Board des États-Unis, dans ses conclusions sur l’incident du 29 avril 2021.
Le contrôleur avait initialement demandé au Cessna d’entrer en configuration vent arrière gauche pour la piste 22, avant d’ordonner à l’A319 de s’aligner sur la piste 18.
Mais le contrôleur a alors conseillé au pilote du Cessna – alors à 2,7 nm au sud-ouest de l’aéroport, à 1 100 pieds – de passer à un circuit vent arrière à droite.
L’enquête a révélé que le Cessna a effectué le parcours vent arrière à une distance « nettement inférieure » à la norme définie de 0,5 à 1 nm, ce qui signifie qu’il était plus proche que prévu des intersections de pistes.
Les enquêteurs ont également déterminé que le pilote ne volait pas à une altitude de circulation standard et que le contrôleur n’avait pas indiqué que cette altitude était de 1 000 pieds.
L’A319 a été autorisé à décoller et, comme l’avion était assez léger, il a effectué une rotation à peu près à mi-piste et est monté rapidement.
Les données radar ont montré que le Cessna volait à seulement 300 pieds, soit à seulement 800 pieds de l’axe de la piste 22, lorsqu’il a survolé la piste 18 d’où décollait l’A319.
Le commandant de bord de l’A319 a témoigné que, alors qu’il atteignait le levier du train d’atterrissage, il avait vu le Cessna « venir droit sur nous » à environ 200 pieds au-dessus.
« J’ai immédiatement demandé (au premier officier qui volait) de se mettre en palier, lui ai signalé la circulation et j’ai laissé le train sorti », a-t-il déclaré à l’enquête.
L’A319 est passé sous la trajectoire de vol du Cessna avec une garde au sol verticale de 100 pieds et latérale de 369 pieds.
« Qu’est-ce qu’il y a avec l’avion que nous venons juste de heurter ? » » a demandé l’équipage au contrôleur de la tour après la rencontre.
Le contrôleur indique à l’équipage que l’avion qui a survolé la piste se trouvait à 1 000 pieds, en vent vent arrière droit pour la piste 22.
Mais l’équipage répond : « Il a fallu se stabiliser, on montait dedans. »
L’enquête indique que le pilote du Cessna a déclaré qu’il avait l’A319 en vue « à tout moment » pendant l’événement.
Après avoir évité le conflit, l’A319 a repris sa montée et a continué vers Norfolk, sa destination. L’équipage a ensuite transmis un message ACARS sur l’incident à Allegiant, ajoutant : « Si je ne l’avais pas vu lorsque j’ai atteint (la) poignée de vitesse, nous l’aurions heurté. »
Aucun des deux pilotes de l’A319 n’a déclaré avoir reçu d’alerte du système anticollision, et le commandant de bord ne se souvient pas avoir vu de symboles d’avertissement de circulation sur son écran, car il surveillait d’autres instruments.
Les données météorologiques montrent une bonne visibilité à ce moment-là. Les enquêteurs ont conclu que le contrôleur avait subi une « perte générale de conscience de la situation », n’ayant pas réussi à scanner la zone, mais ajoutent que le pilote du Cessna a contribué à l’incident en prenant « une mauvaise prise de décision » en ne maintenant pas le schéma de circulation standard.
